ວິທີການກວດສອບສຸຂະພາບຂອງຖ່ານບັນຍຸດຕິ drone

ຄຳນຳ

ສຽງຫົວເຮືອບິນເຮືອບິນໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນທົ່ວໄປ-ຈາກທີມງານຖ່າຍທຳຊີວິດທາງອາກາດ ເຖິງ ຜູ້ກວດສອບສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກພາຍໃນເຂດເທືອກຖິ່ນ ເຖິງ ຜູ້ທີ່ມີຄວາມສົນໃຈໃນການບັນທຶກເຫດການຄອບຄົວ. ແຕ່ຢູ່ເບື້ອງລຸ່ມຂອງການບັນລຸຜົນສຳເລັດຢ່າງເລືອມລົ້ນນີ້ ມີຄວາມເປราะບາງພື້ນຖານທີ່ນັກບິນທຸກຄົນຈະຕ້ອງເຜີຍແຜ່: ຄວາມຈຳກັດຂອງພະລັງງານຖ່ານໄຟ.

ການໝົດໄຟຟ້າຂອງແບດເຕີຣີ່ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ຄວາມສະດວກສະບາຍທີ່ຫາກິນໄດ້; ມັນແມ່ນວິກິດການທີ່ສາມາດປ່ຽນການບິນທີ່ປົກກະຕິໃຫ້ເປັນເຫດການສຸກເສີນ. ການສູນເສຍພະລັງງານສາມາດທຳລາຍອຸປະກອນທີ່ມີລາຄາແພງ, ລຶບຮູບພາບທີ່ບໍ່ສາມາດເອົາຄືນມາໄດ້, ທຳລາຍຊັບສິນ, ຫຼື—ໃນຄະດີທີ່ຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ—ເຮັດໃຫ້ຄົນທີ່ຢູ່ເທິງພື້ນບາດເຈັບ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ອັນຕະລາຍຍັງຄົງມີຢູ່: ຄວາມເຊື່ອທີ່ວ່າເມື່ອແບດເຕີຣີ່ຂອງເຮື່ອບິນບໍ່ມີພະລັງງານ, ມັນຈະຕົກລົງຢ່າງຊັນຊ້າເໝືອນກ້ອນຫີນ. ຄວາມຄິດນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເບື່ອໆ ແລະ ຄວາມເບື່ອໆນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດເຫດການທີ່ຮ້າຍແຮງ. ຄວາມຈິງແມ່ນສັບສົນກວ່ານີ້ຫຼາຍ—ແລະ ຂຶ້ນກັບຄວາມຮູ້, ການເຕີມເຕັມ, ແລະ ວินັຍາສາດຂອງນັກບິນຫຼາຍກວ່າ.

ຫົວຂໍ້ຫຼັກແມ່ນບໍ່ມີການປົກປ້ອງ: ການລົງຈອດບັງຄັບບໍ່ແມ່ນເຫດການປົກກະຕິໃນການບິນ, ແຕ່ເປັນຜົນສຸດທ້າຍຂອງການວາງແຜນທີ່ບໍ່ພຽງພໍ. ຄວາມຊຳນີຊຳນານທີ່ແທ້ຈິງບໍ່ໄດ້ຢູ່ທີ່ການຟື້ນຟູເຫດການສຸກເສີນຢ່າງງາມ, ແຕ່ຢູ່ທີ່ການຮັບປະກັນວ່າເຫດການສຸກເສີນຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນເລີຍ.

ສ່ວນທີ່ໜຶ່ງ: ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດຫຼັກ ແລະ ຄວາມຈິງ

ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ອັນຕະລາຍ

ຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ແຜ່ຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນວ່າການຫຼຸດລົງຂອງພະລັງງານຖ້ານີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການຕົກຢ່າງບໍ່ຄວບຄຸມໄດ້ທັນທີ. ຮູບແບບການຄິດນີ້—ອາດຈະມາຈາກຂອງເລື່ອງທີ່ເດັກນ້ອຍເຄີຍຫຼິ້ນເມື່ອຍັງນ້ອຍ—ເຮັດໃຫ້ນັກບິນປະເມີນຕໍ່ລະບົບຄວບຄຸມການບິນທີ່ທັນສະໄໝຕໍ່າເກີນໄປ ແລະ ປະເມີນເວລາທີ່ຕອບສະໜອງຂອງຕົນເກີນໄປ. ມັນສ້າງທັດສະນະທີ່ບໍ່ເອົາໃຈໃສ່, ເຮັດໃຫ້ນັກບິນດັນຂອບເຂດໃນເວລາທີ່ຄິດວ່າ "ເຮືອບິນຈະເຕືອນຂ້ອຍ".

ຄວາມຈິງ: ການຕອບສະໜອງສຳລັບເຫດສຸກເສີນອັດຕະໂນມັດ

ເຮືອບິນທີ່ທັນສະໄໝ—ເຖິງແຕ່ຈະເປັນຮູບແບບທີ່ໃຊ້ໃນບ້ານ—ມີລະບົບຄວບຄຸມການບິນທີ່ສູງສົງ ແລະ ລະບົບຈັດການຖ້ານີ້ (BMS) ທີ່ເລີ່ມຕົ້ນການຕອບສະໜອງຫຼາຍລະດັບເມື່ອຄ່າຄວາມດັນຫຼຸດລົງຢ່າງຮຸນແຮງ. ແທນທີ່ຈະຕົກຢູ່, ເຮືອບິນທີ່ຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງຈະ:

• ສົ່ງຄຳເຕືອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຕາມເກນທີ່ຕັ້ງໄວ້ລ່ວງໆ
• ປ່ຽນການບິນເພື່ອປະຢັດພະລັງງານ
• ເລີ່ມຕົ້ນຂະບວນການກັບຄືນໄປບ້ານ (RTH) ອັດຕະໂນມັດ
• ປະຕິບັດການລົງຢ່າງຄວບຄຸມເປັນມາດຕະການປອດໄພສຸດທ້າຍ

ຜູ້ຄວບຄຸມການບິນຈະຕິດຕາມຄ່າຄວາມແຕກຕ່າງຂອງໄຟຟ້າ ຄ່າປະລິມານການດຶງໄຟ ແລະ ອຸນຫະພູມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ໂດຍຄຳນວນຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານໃນເວລາຈິງເພື່ອໃຫ້ການບິນກັບຄືນໄປຢ່າງປອດໄພ. ເມື່ອພະລັງງານທີ່ເຫຼືອບໍ່ພໍ, ລະບົບຈະເຂົ້າມາຄວບຄຸມດ້ວຍຕົວເອງ ແລະ ຈຳກັດອຳນາດຂອງນັກບິນເພື່ອປ້ອງກັນການເຮັດການບິນທີ່ເສີຍພະລັງງານ.

ຂໍ້ເຕືອນທີ່ສຳຄັນ: ຄວາມເປີດເຜີຍຕໍ່ລະບົບ

ເຄື່ອງມືຄວາມປອດໄພທີ່ເຮັດອັດຕະໂນມັດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ມີຢູ່ທົ່ວໄປ. ການມີຢູ່ຂອງມັນຂຶ້ນກັບປັດໄຈສາມຢ່າງ:

ລະດັບຄວາມສົມບູນຂອງອຸປະກອນຄວບຄຸມການບິນ

• ຄຸນນະພາບຂອງ BMS

• ການຕັ້ງຄ່າຂອງຜູ້ໃຊ້ – ຄ່າເກນທີ່ຖືກຕ້ອງ ແລະ ການຕັ້ງຄ່າລະບົບປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດ

ເຮືອບິນທີ່ມີລາຄາ 2,000 ໂດລາສະຫະລັດ ແລະ ເຮືອບິນຂອງເດັກນ້ອຍທີ່ມີລາຄາ 100 ໂດລາສະຫະລັດ ຢູ່ໃນຈັກກະวาລຄວາມປອດໄພທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ການຄິດວ່າເຮືອບິນທຸກຄັນມີຄວາມສະຫຼາດເທົ່າກັບ DJI ແມ່ນຄວາມຜິດພາດທີ່ອາດເຮັດໃຫ້ເກີດອັນຕະລາຍຕໍ່ຊີວິດ.

ສ່ວນທີສອງ: ສາມຂັ້ນຕອນຂອງການລົ້ມສະຫຼາດຂອງຖ່ານ

ການເຂົ້າໃຈລຳດັບຂອງເຫດການນີ້ແມ່ນເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຕໍ່ການຈັດການຄວາມສ່ຽງຢ່າງທີ່ເຫັນລ່ວງໆ. ນັກບິນມືອາຊີບຈະຮູ້ຈັກຂັ້ນຕອນເຫຼົ່ານີ້ເປັນຈຸດຕັດສິນໃຈທີ່ສາມາດນຳໄປປະຕິບັດໄດ້.

ຂັ້ນຕອນທີ່ໜຶ່ງ: ການເຕືອນຖ່ານຕ່ຳ (ການເຕືອນຄັ້ງທຳອິດ)

ເກນ: ພະລັງງານເຫຼືອປະມານ 30% (ສາມາດຕັ້ງຄ່າໄດ້ໂດຍຜູ້ໃຊ້)

ສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນ: BMS ສະແດງຄວາມດັນໄຟຟ້າຕ່ຳກວ່າຄ່າທີ່ຕັ້ງໄວ້:

• ຄຳເຕືອນທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນໃນໜ້າຈໍ
• ດັດຊະນີ LED ທີ່ກະພິບ
• ສັນຍານເຕືອນທີ່ໄດ້ຍິນ
• ໂດຍປົກກະຕິ, ການຈຳກັດຜົນຜະລິດພະລັງງານ

ການຕອບສະໜອງສຳຄັນຂອງນັກບິນ: ນີ້ແມ່ນເວລາຕັດສິນໃຈ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານຖືວ່ານີ້ເປັນຄຳສັ່ງ ບໍ່ແມ່ນຄຳແນະນຳ:

• ຢຸດການບິນທຸກຮູບແບບທີ່ສ້າງສັນ/ທົດລອງທັນທີ
• ຫັນທິດທາງໄປຫາຈຸດຂຶ້ນບິນ, ເລີ່ມຕົ້ນ RTH ຖ້າຢູ່ຫ່າງ
• ຫຼຸດຄວາມໄວ, ຫຼີກລ້ຽງການປ້ອນທີ່ກ້າຫຼານ
• ລົງສູ່ລະດັບຄວາມສູງຕ່ຳກວ່າຖ້າປອດໄພ (ຄວາມຕ້ານທານລົມຫຼຸດລົງ)

ຂໍ້ຜິດພາດທີ່ເກີດບ່ອຍ: ການຖືວ່າສັນຍານເຕືອນເປັນເພີ່ຍງແຕ່ 'ການເຕືອນ' ແລະ ຍັງບິນຕໍ່ໄປ. ຂໍ້ຜິດພາດຄລາສສິກນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດເຫດສຸກເສີນຂັ້ນທີສອງ.

ຂັ້ນທີສອງ: ການບິນກັບຄືນສູ່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງອັດຕະໂນມັດ (ການເອີ້ນຄືນທີ່ບັງຄັບ)

ເກນ: ຄວາມຈຸທີ່ເຫຼືອປະມານ 15%

ເກີດຫຍັງຂຶ້ນ: ອຸປະກອນຄວບຄຸມການບິນຈະຕັດສິນໃຈດ້ວຍຕົນເອງ ແລະ ປະຕິເສດການຄວບຄຸມຈາກນັກບິນ:

• ເຮືອບິນຈະຢຸດບິນ ແລະ ບິນກັບຄືນໄປຍັງຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ
• ລະບົບຈະຄຳນວນຄວາມສູງທີ່ຕ່ຳສຸດທີ່ຈະຫຼີກເວີ່ງສິ່ງກີດຂວາງ
• ຄວາມໄວຈະຖືກປັບໃຫ້ເໝາະສົມເພື່ອປະຫັດປະຫຼອດພະລັງງານ
• ນັກບິນຍັງຄົງມີການຄວບຄຸມຈຳກັດ (ຕົວຢ່າງ: ການປັບຄວາມສູງ)

"ອັດຕະໂນມັດ" ໃນການບິນກັບຄືນສູ່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງອັດຕະໂນມັດ: ລະບົບທີ່ຊັ້ນສູງຈະໃຊ້ອັລກົຣິດທຶມທີ່ເຮັດວຽກດ້ວຍຕົນເອງ ໂດຍຄຳນຶງເຖິງ:

• ໄລຍະທາງຈາກຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ
• ຄວາມໄວ ແລະ ທິດທາງຂອງລົມ (ລົມຕ້ານເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພກເພີ່ມຂຶ້ນ)
• ຄວາມສູງ (ຍິ່ງສູງ ຍິ່ງໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍ)
• ຕົວຊີ້ວັດສຸຂະພາບຂອງຖ້ານ
• ຂໍ້ມູນການບໍລິໂພກໃນອະດີດ

ການຕອບສະໜອງທີ່ສຳຄັນຂອງນັກບິນ: ຍອມຮັບການຄວບຄຸມອັດຕະໂນມັດ. ຢ່າລົບເລີກ RTH ເວັ້ນເສີນເປັນເຫດຈຳເປັນທີ່ແທ້ຈິງ (ເຊັ່ນ: ສິ່ງກີດຂວາງ) ທີ່ຕ້ອງການການປັບປຸງຊົ່ວຄາວ—ແຕ່ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຕ້ອງເປັນຜູ້ທີ່ລະມັດລະວັງຢ່າງຍິ່ງ.

ຂໍ້ຜິດພາດທີ່ເກີດບໍ່ບໍ່ເທົ່າໃດ: ລົບເລີກ Smart RTH ໂດຍການຈັດການດ້ວຍຕົວເອງເພື່ອ “ເພີ່ມ” ເວລາບິນເພີ່ມເຕີມ. ການຄຳນວນເຫຼົ່ານີ້ຖືກອອກແບບຢ່າງລະມັດລະວັງ—ການບໍ່ເອົາໃຈໃສ່ເຫຼົ່ານີ້ຈະປ່ຽນສະຖານະການທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ເປັນວິກິດການ.

ຂັ້ນຕອນທີສາມ: ການລົງຈອດທີ່ບັງຄັບ (ມາດຕະການຄວາມປອດໄພສຸດທ້າຍ)

ເກນ: ຄວາມຈຸທີ່ເຫຼືອປະມານ 5%—ເປັນສິ່ງສຳ dựງທີ່ຕ່ຳສຸດຢ່າງເດັດຂາດ

ເກີດຫຍັງຂຶ້ນ: ການປ້ອງກັນຕົວເອງຈະເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດ

• ເລີ່ມຕົ້ນການລົງຈອດຕາມແນວຕັ້ງທີ່ບໍ່ສາມາດຍົກເລີກໄດ້
• ອັດຕາການລົງຕ່ຳຖືກຄວບຄຸມເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເສຍຫາຍຈາກການຕີ
• ການຄວບຄຸມຂອງນັກບິນຖືກຈຳກັດຢ່າງຮຸນແຮງ (ອະນຸຍາດໃຫ້ປັບທິດທາງໃນແນວນອນໄດ້ເລັກນ້ອຍເທົ່ານັ້ນ)
• ເປົ້າໝາຍປ່ຽນໄປເປັນ 'ຊອກຫາບ່ອນຈອດທີ່ດີທີ່ສຸດໃນສະຖານະການນີ້'

ບໍ່ສາມາດຍົກເລີກໄດ້: ຕ່າງຈາກຂັ້ນຕອນທີສອງ, ຂັ້ນຕອນນີ້ບໍ່ສາມາດຍົກເລີກໄດ້. ລະບົບຈັດການແບັດເຕີຣີ (BMS) ໄດ້ຕັດສິນໃຈວ່າການບິນຕໍ່ໄປຈະເສີຍງານທັງໝົດ (ຕົກຢ່າງເສີຍຄວບຄຸມ) ແລະ ເລີ່ມຕົ້ນທາງເລືອກດຽວທີ່ເຫຼືອຢູ່.

ການຕອບສະຫນອງຂອງນັກບິນ: ການປະເມີນສະຖານະການຢ່າງໄວວາ—ພາຍໃຕ້ຂອບເຂດການປັບທີ່ຈຳກັດ:

• ຫຼີກເວີ່ງຄົນ, ສັດ, ລລະຖີ, ຊັບສິນ, ນ້ຳ
• ເປົ້າໝາຍໄປທີ່ເນື້ອທີ່ນຸ້ມ (ທົ່ງຫາຍ, ດິນ) ແທນທີ່ຈະເປັນເນື້ອທີ່ແຂງ (ເຄືອບເຄືອບ, ອາສຟັດ)
• ໃນເຂດເມືອງ, ເປົ້າໝາຍໄປທີ່ຫຼັງຄາ ຫຼື ພື້ນທີ່ສີຂຽວ

ເຕືອນຢ່າງຮຸນແຮງ: ການຈອດບັງຄັບເທິງນ້ຳຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍທັງໝົດເກືອບທັງໝົດ. ສິ່ງນີ້ເນັ້ນໃຫ້ເຫັນວ່າການວາງແຜນເສັ້ນທາງ—ການຫຼີກເວີ່ງການຂ້າມນ້ຳທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ—ເປັນລັກສະນະຂອງມືອາຊີບ.

ສ່ວນທີສາມ: ການປຽບທຽບເຄື່ອງຈັກຄວາມປອດໄພລະຫວ່າງປະເພດເຮືອບິນບໍ່ມີນັກບິນ

ປະເພດທີ່ໜຶ່ງ: ດຣອນເຄື່ອງບິນເພື່ອການຄ້າທົ່ວໄປ (DJI, Autel, Skydio)

ລັກສະນະ: ລະບົບທີ່ຖືກຜະສົມຢູ່ໃນຕົວເດີ່ມເອງ ແລະ ມີການຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ພັດທະນາຢ່າງເຂັ້ມງວດ

ຄຸນລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພ

• ການຈັດການແບັດເຕີຣີ່ຢ່າງອັດຈະລິຍະ (ຄ່າຄວາມດັນ, ອຸນຫະພູມ, ຈຳນວນຄັ້ງທີ່ຊາດ-ຊາກ, ສະພາບສຸຂະພາບ)
• ການຄຳນວນການບິນກັບຄືນເຖິງຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງເປັນໄປໄດ້
• ລະບົບເຕືອນທີ່ເປັນລຳດັບ
• ການລົງຈອດອັດຕະໂນມັດເປັນທາງເລືອກສຸດທ້າຍ
• ບັນທຶກປະຫວັດການບິນຢ່າງລະອຽດ

ຂໍ້ຈຳກັດ: ບໍ່ໄດ້ຮັບປະກັນວ່າຈະເຮັດວຽກໄດ້ດີເสมີໄປ—ອາດຖືກຮີບຮາງຈາກການປ່ຽນແປງຄ່າຄວາມເຂັ້ມຂັ້ນຂອງການເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງໄວວາ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄ່າຄວາມດັນລົດຕໍ່າ, ອຸນຫະພູມເກີນໄປ, ຄວາມເສຍຫາຍຂອງປີກ, ຫຼື ການບັນທຶກຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ

ປະເພດທີ່ສອງ: ດຣອນເຄື່ອງບິນລະດັບມືອາຊີບ ຫຼື ການປະກອບເອງ

ລັກສະນະ: ຕົວຄວບຄຸມການບິນທີ່ເປີດເຜີຍລະຫັດເພື່ອໃຫ້ຄວາມຫຼາກຫຼາຍ ແຕ່ໃຫ້ຜູ້ໃຊ້ຮັບຜິດຊອບທັງໝົດຕໍ່ການຕັ້ງຄ່າ

ຄຸນລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພ (ເມື່ອຕັ້ງຄ່າຢ່າງຖືກຕ້ອງ):

• ເຂດຄ່າຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສາມາດຕັ້ງຄ່າໄດ້
• ການຕິດຕາມເຊວລະດັບເຊີລ໌ແຕ່ລະອັນ
• ການດຳເນີນການເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດທີ່ສາມາດຕັ້ງຄ່າໄດ້ (ກັບຄືນໄປຍັງຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ, ລົງຈອດ, ຕັ້ງຄ່າເພີ່ມເຕີມ)
• ການສ่งຂໍ້ມູນທາງໄລຍະ

ປັດໄຈຄວາມສ່ຽງຫຼັກ: ບໍ່ມີຄຸນລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພຕາມຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ. ຜູ້ໃຊ້ທີ່ບໍ່ຕັ້ງຄ່າເຂດຄ່າຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ເໝາະສົມ, ຕັ້ງຄ່າການກັບຄືນໄປຍັງຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ຕັ້ງຄ່າເຄື່ອງວັດແທກໃຫ້ຖືກຕ້ອງ, ຫຼື ສາມາດທົດສອບການດຳເນີນການເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດໄດ້ຢ່າງເໝາະສົມ, ອາດຈະເກີດປະສົບການທີ່ບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ເວລາທີ່ຄ່າຄວາມແຕກຕ່າງຫຼຸດລົງ.

ຄຳແນະນຳຈາກຊ່ຽວຊານ: ຄິດເຖິງການຕັ້ງຄ່າເປັນເລື່ອງດ້ານວິສະວະກຳຢ່າງເປັນທາງການ—ທົດສອບຄຸນລັກສະນະເພື່ອປ້ອງກັນຄວາມຜິດພາດທັງໝົດຢ່າງລະບົບໃນສະພາບການທີ່ຄວບຄຸມໄດ້, ບັນທຶກຄ່າທີ່ຕັ້ງ, ຕິດຕາມບັນທຶກເປັນປະຈຳ, ແລະ ໃຊ້ເຂດຄ່າຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ມີຄວາມປອດໄພສູງ.

ປະເພດທີສາມ: ເຮືອບິນ FPV ແບບພື້ນຖານ ແລະ ເຮືອບິນເລື່ອນ

ລັກສະນະ: ມີຄວາມເລີ່ງງ່າຍ, ມີລາຄາຖືກ, ແລະ ມັກຈະບໍ່ມີລະບົບສົ່ງຂໍ້ມູນທາງໄລຍະ, GPS, ຫຼື ລະບົບການຕິດຕາມທີ່ຊັ້ນສູງ

ຄຸນລັກສະນະດ້ານຄວາມປອດໄພ: ມີຄວາມເລີ່ງງ່າຍຢ່າງອັນຕະລາຍ—ມັກຈະມີພຽງ:

• ການຕັດໄຟຟ້າລະດັບຕ່ຳ (LVC): ວົງຈອນທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ລະດັບຮາດແວ ເຊິ່ງຕັດພະລັງງານຂອງມໍເຕີເມື່ອຄ່າຄວາມຕີ້ນທີ່ຕ່ຳຫຼາຍເກີນໄປ ເພື່ອປ້ອງກັນບ່ອນເກັບພະລັງງານຈາກຄວາມເສຍຫາຍ
• ເສີຍງເຕືອນຈາກເຄື່ອງເຕືອນເສີຍງ ໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽນແປງໃນການບິນ

ບັນຫາ LVC: ສິ່ງນີ້ປ້ອງກັນບ່ອນເກັບພະລັງງານ ແຕ່ເຮັດໃຫ້ເຮືອບິນເສຍຫາຍ. ເມື່ອ LVC ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້:

• ການບິນຈະຢຸດທັນທີໂດຍບໍ່ມີການເຕືອນລ່ວງໆ
• ການຕົກຢ່າງຢ່າງບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ
• ການຕົກເຄື່ອງມັກຈະເກີດຄວາມເສຍຫາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງ

ສິ່ງທີ່ຄວນຈື່: ນັກບິນຕ້ອງມີຄວາມລະມັດລະວັງຢ່າງຫຼາຍ—ໃຊ້ເວລາຈັບເວລາດ້ວຍຕົວເອງ, ຢ່າເຊື່ອໃສ່ການເຕືອນຈາກເຮືອບິນ. ການຈັບເວລາຢ່າງເຂັ້ມງວດແມ່ນວິທີດຽວທີ່ມີປະສິດທິຜົນໃນການປ້ອງກັນ

ສ່ວນທີ່ສີ່: ການຈັດການບ່ອນເກັບພະລັງງານແບບມືອາຊີບ

ເຄື່ອງມືຄວາມປອດໄພທີ່ເຮັດວຽກອັດຕະໂນມັດນັ້ນມີຄຸນຄ່າ ແຕ່ບໍ່ພຽງພໍ—ເປັນການປ້ອງກັນຂັ້ນສຸດທ້າຍ ແຕ່ບໍ່ແມ່ນຍຸດທະສາດຫຼັກ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ແທ້ຈິງຈະເຮັດວຽກດ້ວຍການປ້ອງກັນລ່ວງໆ

ກົດເກົ້າທີ່ດີທີ່ສຸດ: ກົດເກົ້າໜຶ່ງສ່ວນສາມ

ຫຼັກການເຊື້ອເພີລະບົບການບິນທີ່ໃຊ້ໃນການບິນເຮືອບິນແບບບໍ່ມີຄົນຂັບ (drone) ຄື:

• ສ່ວນທຳອິດ (33%): ການບິນໄປ - ຂຶ້ນບິນ, ປີນຂຶ້ນ, ພາລະກິດ
• ສ່ວນທີສອງ (33%): ການບິນກັບຄືນຢ່າງປອດໄພ - ການກັບຄືນສູ່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ (RTH), ລົງຈອດ, ສ່ວນເພີ່ມເຕີມ
• ສ່ວນສຸດທ້າຍ (33%): ສ່ວນເພີ່ມເຕີມສຳລັບເຫດສຸກເສີນທີ່ບໍ່ຄວນໃຊ້ເດັດຂາດ - ບໍ່ຄວນໃຊ້ເດັດຂາດເລີຍ

ຜົນກະທົບຕໍ່ການດຳເນີນງານ: ສຳລັບເວລາບິນທີ່ກ່າວວ່າ 30 ນາທີ, ເວລາທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈິງແມ່ນ 20 ນາທີ (ສອງສ່ວນທຳອິດ). ສ່ວນທີສາມສຸດທ້າຍ 10 ນາທີ ແມ່ນບໍ່ຄວນຖືກໃຊ້ເດັດຂາດ.

ບັນຊີການກວດສອບກ່ອນການບິນຂອງມືອາຊີບ

1. ການຢືນຢັນສະຖານະຂອງຖ່ານ

• ຕ້ອງຊາດຢ່າງເຕັມທີ່ເທົ່ານັ້ນ - ບໍ່ຄວນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຖ່ານທີ່ບໍ່ໄດ້ຊາດເຕັມ
• ການຖ່ວງດຸນເຊລແຕ່ລະອັນ - ຄ່າຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງເຊລແຕ່ລະອັນຕ້ອງບໍ່ເກີນ 0.05V; ຖ້າມີຄວາມແຕກຕ່າງຫຼາຍ ສະແດງວ່າຖ່ານເລີ່ມເກົ່າ
• ການກວດສອບດ້ານຮ່າງກາຍ - ກວດສອບການບວມ, ການບີບ, ຄວາມເສຍຫາຍຂອງຂາດຕໍ່, ການກັດກິນ, ລົດເຫື່ອທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ
• ການຕິດຕາມຈຳນວນວົງຈອນ—ເຮັດໃຫ້ແທນເມື່ອເກີນຂອບເຂດທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດ (ຕົວຢ່າງ: 200-300 ວົງຈອນສຳລັບ DJI)

2. ການປະເມີນສະພາບແວດລ້ອມ

• ການວິເຄາະທິດທາງຂອງລົມ—ລົມທີ່ພັດຕໍ່ທາງເຂົ້າສາມາດເພີ່ມການບໍລິໂພກໄຟຟ້າ 30-50%
• ອຸນຫະພູມ—ເມື່ອຕ່ຳກວ່າ 10°C/50°F, ຫຼຸດເວລາທີ່ຄາດວ່າຈະໃຊ້ໄດ້ 20-30%, ອຸ່ນຖ້ານີ້ກ່ອນໃຊ້
• ຜົນກະທົບຈາກຄວາມສູງ—ຄວາມສູງທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງຈະຫຼຸດປະສິດທິພາບ

3. ການຕັ້ງຄ່າການໃຊ້ງານຢ່າງລະມັດລະວັງ

• ຕັ້ງຄ່າເຕືອນໃນເວລາຖ່ານໄຟຟ້າຕ່ຳໃຫ້ສູງກວ່າຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ (30-35% ແທນທີ່ຈະເປັນ 25%)
• ຕັ້ງຄ່າຄວາມສູງຂອງ RTH ໃຫ້ສູງກວ່າສິ່ງກີດຂວາງທັງໝົດ
• ຮັບປະກັນວ່າການດຳເນີນງານໃນສະຖານະການສຳຮອງແມ່ນຕັ້ງໄວ້ເປັນ RTH (ຫຼື ລົງຈອດເມື່ອ RTH ບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້)

4. ຄວາມວິນີຍານໃນເວລາບິນ

• ການສົ່ງຄືນທັນທີເມື່ອໄດ້ຮັບຄຳເຕືອນຄັ້ງທຳອິດ—ບໍ່ສາມາດເຈລະຈາໄດ້
• ການຂັບຂີ່ຢ່າງລຽບລ້ອນ ແລະ ປອດໄພ—ຫຼີກເວີ່ນການປ່ຽນແປງຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຂອງຄີລາດໄວໆ
• ລົງຕ່ຳລົງມາເວລາກັບຄືນຖ້າປອດໄພ (ຫຼຸດຄວາມຕ້ານຂອງລົມ)
• ຕິດຕາມສະພາບລົມ—ພິຈາລະນາການລົງຕ່ຳລົງມາຖ້າເກີດລົມໃຫຍ່ທີ່ພັດມາທາງດ້ານໜ້າ

5. ຂະບວນການຫຼັງບິນ

• ເຢັນແບດເຕີຣີ່ໃຫ້ເຖິງອຸນຫະພູມແວດລ້ອມກ່ອນທີ່ຈະຊາດໄຟຄືນ
• ຄ່າຄວາມດັນເກັບຮັກສາ (3.8-3.85V/ເຊວ) ສຳລັບແບດເຕີຣີ່ທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ງານພາຍໃນ 48 ຊົ່ວໂມງ
• ທົບທວນບັນທຶກການບິນເພື່ອຊອກຫາຄວາມຜິດປົກກະຕິ

ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຄວາມເລີນເກີນໄປ

ສະຖານະການ A—ນັກບິນມືອາຊີບ:

• ເວລາບินທັງໝົດ: 30 ນາທີ
• ພາລະການ: ເຂົ້າເຖິງໄດ້ໃນ 2 ນາທີ
• ກັບຄືນ: 2 ນາທີ (ສະຫງົບ)
• ເວລາເພີ່ມເຕີມ: 10 ນາທີ
• ເວລາສຳ dự: 26 ນາທີ

ເຫດການ B—ນັກບິນທີ່ເປີດເຜີຍຕົວເອງ:

• ເວລາບินທັງໝົດ: 30 ນາທີ
• ພາລະການ: ເຂົ້າເຖິງໄດ້ໃນ 12 ນາທີ (ດັນຈົນເຖິງຂອບເຂດ)
• ກັບຄືນ: 12 ນາທີ (ສະຫງົບ)
• ເວລາເພີ່ມເຕີມ: 6 ນາທີ (ເບິ່ງຄືວ່າພໍເຖິງ)
• ທິດທາງກັບຄືນທີ່ມີທິດທາງຕ້ານ: +4 ນາທີ
• ຜົນໄດ້ຮັບ: ການລົງຈອດທີ່ຖືກບັງຄັບຢູ່ຫ່າງຈາກເຮືອນ 2 ກິໂລແມັດ

ຄວາມແຕກຕ່າງບໍ່ໄດ້ເກີດຈາກຄວາມໂຊກດີ—ມັນເກີດຈາກວินະຍານ

ສ່ວນທີຫ້າ: ການເຂົ້າໃຈເຄມີຂອງແບດເຕີຣີ ແລະ ການເສື່ອມສະພາບ

ເປັນຫຍັງແບດເຕີຣີ LiPo ຈຶ່ງລົ້ມສະລາຍ

ແບດເຕີຣີ LiPo ຈະເສື່ອມສະພາບໄປຕາມເວລາຜ່ານ:

• ການເສື່ອມສະພາບຂອງຂັ້ວໄຟ—ຄວາມສາມາດໃນການເກັບທີ່ຫຼຸດລົງ
• ການແຕກຕົວຂອງໄຟຟ້າເຄມີ—ການຜະລິດອາຍຸ (ການບວມ), ຄວາມນຳໄຟຫຼຸດລົງ
• ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງຄວາມຕ້ານທາງໃນ—ພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນຖືກສູນເສຍເປັນຄວາມຮ້ອນ, ຄວາມຕ່າງສາຍໄຟຂອງມໍເຕີຫຼຸດລົງ

ເຫດການ "ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຕ່າງສາຍໄຟ"

ເມື່ອມີການດຶງໄຟຟ້າໃນປະລິມານສູງ ຄວາມຕ້ານທາງໃນຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ່າງສາຍໄຟຫຼຸດລົງ (sag), ອາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄຳເຕືອນກ່ອນເວລາ. ຫຼັງຈາກຫຼຸດຄວາມໄວ້ຂອງການເຄື່ອນໄຫວ, ຄວາມຕ່າງສາຍໄຟອາດຈະຟື້ນຄືນ, ເຮັດໃຫ້ນັກບິນເຂົ້າໃຈຜິດເຖິງປະລິມານທີ່ເຫຼືອຢູ່

ການປະຕິບັດຢ່າງມືອາຊີບ: ຢ່າເຊື່ອພຽງແຕ່ຄຳເຕືອນທີ່ອີງໃສ່ຄ່າໄຟຟ້າ. ໃຊ້ການຕິດຕາມຄວາມຈຸທີ່ອີງໃສ່ຄ່າໄຟຟ້າທີ່ໄຫຼຜ່ານ ຫຼື ກຳນົດເວລາທີ່ປອດໄພ.

ສັນຍານຂອງການເສື່ອມຂອງຖ່ານ

ການກວດສອບກ່ອນບິນແຕ່ລະຄັ້ງ:

• ການບວມຂອງຮ່າງກາຍ—ຖອນອອກຈາກການໃຊ້ງານທັນທີ
• ເວລາບິນຫຼຸດລົງ—ຕົວຢ່າງ: ຈາກ 25 ນາທີ ເຫຼືອ 18 ນາທີ ໝາຍເຖິງອາຍຸການໃຊ້ງານສິ້ນສຸດ
• ຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງຄ່າໄຟຟ້າ—ຄວາມແຕກຕ່າງ 0.1V ໃນເວລາທີ່ມີການໃຊ້ງານ
• ຄວາມຮ້ອນເກີນໄປ—ເກີນ 60°C / 140°F ໃນເວລາທີ່ເຮັດວຽກປົກກະຕິ
• ຈຳນວນວົງຈອນ—ເກີນຈຳນວນສູງສຸດທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດ

ການເກັບຮັກສາ ແລະ ການບຳລຸງ

• ອຸນຫະພູມໃນການເກັບຮັກສາ: 15-25°C (59-77°F)
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເກັບຮັກສາ: 40-60% ສຳລັບການເກັບຮັກສາໃນໄລຍະຍາວ
• ຫ້າມປ່ອຍພະລັງງານຕໍ່ເຊວລ໌ຕໍ່າກວ່າ 3.0V/ເຊວລ໌
• ໃຊ້ທີ່ຊາດຈີ້ນທີ່ມີຄຸນນະພາບດີ ແລະ ມີລະບົບຖ່ວງດຸນ
• ຂົນສົ່ງໃນຖົງ LiPo ທີ່ກັນໄຟ

ສະຫຼຸບ: ທັດສະນະຄະຕິຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານ

ບັນຫາການບິນຢູ່ໃນອາກາດເປັນເວລາຍາວຂອງເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ ແມ່ນເປັນບັນຫາຂອງມະນຸດເປັນຫຼັກ ບໍ່ແມ່ນບັນຫາດ້ານເຕັກນິກ. ເຕັກໂນໂລຊີດ້ານຖ່ານພະລັງງານຈະກ້າວໜ້າ, ແຕ່ຄວາມຕຶກຕັ້ນລະຫວ່າງພະລັງງານທີ່ຈຳກັດ ແລະ ການບິນຢູ່ໃນອາກາດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຈະຍັງຄົງມີຢູ່.

ການເສີຍຫາຍທີ່ເກີດຂື້ນເປັນຂັ້ນຕອນສາມຂັ້ນ—ການເຕືອນ, Smart RTH, ແລະ ການລົງຈອດບັງຄັບ—ເປັນການຕອບສະຫຼອບທາງດ້ານເຕັກນິກທີ່ສູງ. ແຕ່ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເປັນເຄື່ອງປ້ອງກັນຄວາມປອດໄພ ບໍ່ແມ່ນການອະນຸຍາດໃຫ້ເຮັດຕົວຢ່າງບໍ່ລະມັດລະເມີນ. ການອີງໃສ່ເຫຼົ່ານີ້ເປັນຍຸດທະສາດຫຼັກ ເທື່ອກັບການເດີນເທິງເສັ້ນລວມທີ່ບໍ່ມີຄວາມປອດໄພ ໂດຍອີງໃສ່ເຄື່ອງປ້ອງກັນທີ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມ ດີກວ່າການໃຊ້ໄມ້ຖືດຸນ.

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານ:

ຄວາມຊຳນິຊຳນາແທ້ໆ ບໍ່ໄດ້ຖືກກຳນົດດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອທີ່ດູດດຶ່ງ ແຕ່ຖືກກຳນົດດ້ວຍການປ້ອງກັນບັນຫາທີ່ຈະເກີດຂື້ນທັງໝົດ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານ:

• ເຂົ້າໃຈຄວາມສາມາດ ແລະ ຂອບເຂດຂອງອຸປະກອນທີ່ຕົນໃຊ້
• ວາງແຜນທຸກໆພາລະກິດດ້ວຍຄວາມສົງໄສທີ່ເຂັ້ມງວດ
• ຮັກສາບົດແນວທາງການກວດສອບກ່ອນບິນຢ່າງເຂັ້ມງວດ
• ຢຸດພາລະກິດທັນທີທີ່ມີສັນຍານເຕືອນຄັ້ງທຳອິດ
• ບັນທຶກຂໍ້ມູນຖ່ານຢ່າງລະອຽດ
• ປ່ຽນຖ່ານກ່ອນທີ່ມັນຈະກາຍເປັນອັນຕະລາຍ
• ຖືເອົາກົດເກນໜຶ່ງໃນສາມສ່ວນເປັນກົດທີ່ບໍ່ສາມາດລະເມີດໄດ້

ການລົງຈອດບັງຄັບບໍ່ເຄີຍເປັນເຫດການທີ່ "ປົກກະຕິ" ໃນການດຳເນີນງານທາງດ້ານມືອາຊີບ. ມັນເປັນການລົ້ມເຫຼວ—ຂອງການວາງແຜນ, ວินັຍາບານ, ແລະ ຄວາມເຄົາລົບຕໍ່ທຳມະຊາດທີ່ຈຳກັດຂອງພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້.

ທ້ອງຟ້າເປັນຂອງຜູ້ທີ່ເຄົາລົບຂອບເຂດຂອງມັນ. ການບິນທຸກຄັ້ງເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຖ່ານທີ່ໄດ້ຮັບການຊາດຢ່າງເຕັມທີ່ ແລະ ສິ້ນສຸດດ້ວຍການລົງຈອດຢ່າງປອດໄພ—ບໍ່ໄດ້ເນື່ອງຈາກລະບົບຕ້ອງການ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກນັກບິນເປັນຜູ້ຮັບປະກັນ.

ນີ້ແມ່ນຄວາມເປັນມືອາຊີບ. ນີ້ແມ່ນຄວາມເຊີ່ງຊັດ. ນີ້ແມ່ນມາດຕະຖານດຽວທີ່ຍອມຮັບໄດ້.

ຄູ່ມືອາຊີບນີ້ປະຕິເສດຄວາມເຂົ້າໃຈຜິດທີ່ວ່າ ເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບຈະຕົກເหมືອນຫີນເມື່ອຖ່ານໄຟໆໝົດ. ມັນອະທິບາຍການຕອບສະໜອງເຫດສຸກເສີນສາມຂັ້ນ: ການເຕືອນ, ການບິນກັບຄືນສູ່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງອັດຈະລິຍະ, ແລະ ການລົງຈອດບັງຄັບ; ໃນຂະນະດຽວກັນກໍໃຫ້ບົດແນວທາງການປ້ອງກັນທີ່ຊ່ຽວຊານ, ກົດເກນໜຶ່ງສາມສ່ວນ, ແລະ ວິທີການຈັດການຖ່ານໄຟທີ່ເປັນຈຸດແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ແທ້ຈິງກັບຜູ້ທີ່ຍັງເປັນມືອາຊີບ.