EN
1. ບັນຫາປັດຈຸບັນ
ຖ່ານໄຟດຣອນທີ່ທັນສະໄໝແມ່ນລະບົບໄຟຟ້າ-ໄຊເບີທີ່ສັບສົນ ຊຶ່ງປະກອບດ້ວຍການຈັດເກັບພະລັງງານທີ່ອີງໃສ່ລິທຽມ, ມິໂຄຣຄອນໂທລ໌ເລີທີ່ຝັງຢູ່, ວົງຈອນປ້ອງກັນຫຼາຍຊັ້ນ, ແລະ ອັລກີຣິດທີມການວິເຄາະສະຖານະການໃນເວລາຈິງ. ຖ້າແມ່ນລະບົບເຫຼົ່ານີ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັກສາຄວາມສະຖຽນຂອງການເຮັດວຽກ, ແຕ່ອາດຈະເຂົ້າສູ່ສະຖານະທີ່ບໍ່ຕອບສະໜອງເປັນຄັ້ງຄາວ—ທີ່ມັກຖືກອະธິບາຍວ່າເປັນ 'ຖ່ານໄຟທີ່ເປື່ອນເປັນອິດສະຫຼະ' ຫຼື 'ຖ່ານໄຟທີ່ກຳລັງຫຼັບ'—ເຊິ່ງຖ່ານໄຟຈະປະຕິເສດການທີ່ຈະໄຫຼ່ໄຟ, ເປີດເຄື່ອງ, ຫຼື ສື່ສານກັບຍານອາກາດ. ການເຂົ້າໃຈກົນໄກທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງສະຖານະເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ການກູ້ຄືນທີ່ປອດໄພ ແລະ ມີປະສິດທິຜົນ. ບົດຄວາມນີ້ໃຫ້ການວິເຄາະທາງວິຊາການຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບສາເຫດ, ວິທີການວິເຄາະວິນິດໄສ, ແລະ ວິທີການຟື້ນຟູຖ່ານໄຟດຣອນທີ່ບໍ່ຕອບສະໜອງ, ໃນຂະນະທີ່ຍັງໃຫ້ຄຳອະທິບາຍທີ່ຈັດລະບົບໄວ້ຢ່າງເປັນລະບົບເພື່ອໃຊ້ໃນເອກະສານດ້ານເຕັກນິກ.
2. ສະຖານະການລົ້ມເຫຼວຂອງຖ່ານໄຟ ແລະ ລັກສະນະຂອງມັນ
ແບັດເຕີຣີທີ່ຖືກບິດແມ່ນ ຫນຶ່ງ ໃນລະບົບການຄຸ້ມຄອງແບັດເຕີຣີ (BMS) ໄດ້ຢຸດການເຮັດວຽກທີ່ ຫນ້າ ເຊື່ອຖືຍ້ອນການເສຍຫາຍຂອງ firmware, ຄວາມແຮງຕ່ ໍາ ຢ່າງຮ້າຍແຮງ, ຫຼືຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຮາດແວ. ແບັດເຕີຣີດັ່ງກ່າວປົກກະຕິແລ້ວບໍ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນກິດຈະ ກໍາ LED, ບໍ່ມີການຕອບສະ ຫນອງ ການສາກໄຟ, ແລະບໍ່ມີການສື່ສານກັບ Drone. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ແບັດເຕີຣີທີ່ນອນຫິມະໄດ້ເຂົ້າໄປໃນສະພາບນອນຫລັບຢ່າງເລິກໂດຍເຈດຕະນາໂດຍການເກັບຮັກສາດົນນານ, ແຮງດັນຕ່ ໍາ, ຫຼືຂໍ້ ຈໍາ ກັດທາງຄວາມຮ້ອນ. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນອາດຈະເບິ່ງຄືວ່າຕາຍແລ້ວ, ມັນຍັງຄົງມີທ່າແຮງໃນການຟື້ນຟູເມື່ອແຮງດັນໄຟຟ້າຂອງຈຸລັງເພີ່ມຂື້ນເກີນຂອບເຂດເປີດໃຊ້ງານ BMS. ທັງສອງສະພາບມີອາການທີ່ຄ້າຍຄືກັນເຊັ່ນ: ປຸ່ມໄຟທີ່ບໍ່ຕອບສະ ຫນອງ, ການປະຕິເສດທີ່ຈະສາກໄຟ, ແລະແຮງດັນໄຟຟ້າປາຍທາງທີ່ຕໍ່າທີ່ສຸດແຕ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນກົນໄກພື້ນຖານແລະຄວາມສາມາດໃນການຟື້ນຟູຂອງພວກເຂົາ.
3. ສາເຫດຕົ້ນຕໍຂອງການປະພຶດຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ບໍ່ຕອບສະ ຫນອງ
ຖ້ານຳໃຊ້ແບດເຕີຣີ່ຂອງເຄື່ອງບິນບໍ່ມີປະສິດທິພາບ (Drone) ອາດຈະເກີດຈາກການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຕ້ານທີ່ເລິກເກີນໄປ (deep undervoltage) ເນື່ອງຈາກການເກັບຮັກສາເປັນເວລາຍາວ ຫຼື ການຖ່າຍທອນພະລັງງານຢ່າງເລິກຊ້ຳໆ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລະບົບຈັດການແບດເຕີຣີ່ (BMS) ເຂົ້າສູ່ສະຖານະການນອນຫຼັບ (hibernation) ຫຼື ປິດການໃຊ້ງານຢ່າງຖາວອນ (permanent lockout) ໄດ້. ຄວາມບໍ່ສະຖຽນຂອງເຟີມແວຣ໌ (Firmware instability) – ເຊິ່ງມັກເກີດຈາກການອັບເດດທີ່ຖືກຂັດຂວາງ ຫຼື ຈົດທະບີ່ໜ່ວຍຄວາມຈຳທີ່ເສຍຫາຍ – ອາດຈະເຮັດໃຫ້ໄມໂຄຣຄອນໂທລ໌ເລີ (microcontroller) ເກີດຄວາມເຄື່ອນໄຫວຊ້າ ຫຼື ຢຸດການເຮັດວຽກທັງໝົດ ແລະ ບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຕາມປົກກະຕິ. ຄວາມບໍ່ສົມດຸນກັນຢ່າງຮຸນແຮງລະຫວ່າງເຊວ (cell imbalance) ກໍອາດຈະເຮັດໃຫ້ລະບົບປ້ອງກັນເປີດການປິດເຄື່ອງອັດຕະໂນມັດ (protective shutdowns) ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມຕ້ານທີ່ມີຄວາມເປັນອັນຕະລາຍທັງດ້ານອຸນຫະພູມ ແລະ ເຄມີ. ນອກຈາກນີ້ ເຫດການທີ່ມີການໄຫຼຜ່ານປະລິມານທີ່ເກີນໄປ (overcurrent events), ອຸນຫະພູມສູງເກີນໄປ (overheating), ຫຼື ອາການເສຍຫາຍທາງກາຍພາບເຊັ່ນ: ການບວມ (swelling) ຫຼື ການເຈາະ (punctures) ອາດຈະເຮັດໃຫ້ແບດເຕີຣີ່ບໍ່ປອດໄພ ຫຼື ບໍ່ສາມາດນຳມາໃຊ້ງານຄືນໄດ້ອີກ. ການເຂົ້າໃຈເຫດຜົນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງກ່ອນທີ່ຈະພະຍາຍາມດຳເນີນການຟື້ນຟູແບດເຕີຣີ່ໃດໆ.
4. ວິທີການປອດໄພກ່ອນທີ່ຈະພະຍາຍາມຟື້ນຟູ
ການຟື້ນຟູແບດເຕີຣີ່ທີ່ບໍ່ຕອບສະຫນອງຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມປອດໄພຢ່າງເຄັ່ງຄັດ. ຜູ້ປະຕິບັດຕ້ອງກວດສອບແບດເຕີຣີ່ເພື່ອຊອກຫາສັນຍານຂອງການບວມ, ການເຮັດໃຫ້ເກີດຮູບຮ່າງຜິດປົກກະຕິ, ການລົ້ນເຫຼວ, ຫຼື ລົດຊາດເຄມີທີ່ຜິດປົກກະຕິ, ເນື່ອງຈາກສັນຍານເຫຼົ່ານີ້ບອກເຖິງຄວາມເສຍຫາຍທາງໃນທີ່ເຮັດໃຫ້ການຟື້ນຟູເປັນອັນຕະລາຍ. ຂະບວນການຄວນດຳເນີນໃນສະຖານທີ່ທີ່ບໍ່ຕິດໄຟໄດ້ ແລະ ມີການລະบายອາກາດທີ່ດີ ໂດຍໃຊ້ຖົງມືປ້ອງກັນ ແລະ ເຄື່ອງປ້ອງກັນຕາ. ຕ້ອງມີເຄື່ອງດັບເພິ່ງໄຟທີ່ເໝາະສຳລັບແບດເຕີຣີ່ລິເທີ້ມຢູ່ໃນມືທັນທີ. ບໍ່ຄວນຟື້ນຟູແບດເຕີຣີ່ທີ່ສະແດງເຖິງຄວາມເສຍຫາຍທາງຮ່າງກາຍເລີຍ ແລະ ຕ້ອງຖືກຈັດຕັ້ງທີ່ຢູ່ຕາມຄຳແນະນຳສຳລັບວັດຖຸອັນຕະລາຍ.
5. ກອບການວິເຄາະ
ວິທີການວິເຄາະທີ່ມີລະບົບຈະຊ່ວຍປັບປຸງຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການຟື້ນຕົວຢ່າງປອດໄພ ແລະ ສຳເລັດ. ຄ່າຄວາມຕ້ານທີ່ສິ້ນສຸດ (Terminal voltage) ຄວນຖືກວັດແທກດ້ວຍມູລະຕົວວັດ (multimeter); ຄ່າທີ່ຕ່ຳກວ່າ 2.5 V ຕໍ່ເຊວ (cell) ບອກເຖິງສະພາບການທີ່ມີຄວາມຕ້ານຕ່ຳຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ຄ່າທີ່ຕ່ຳກວ່າ 2.0 V ຕໍ່ເຊວ ມັກຈະເປັນສັນຍານຂອງຄວາມເສຍຫາຍທີ່ບໍ່ສາມາດຟື້ນຟູໄດ້. ການວັດແທກຄວາມຕ້ານພາຍໃນ (Internal resistance) ສາມາດເປີດເຜີຍການເສື່ອມສະພາບຂອງອີເລັກໂтрອລິດ (electrolyte) ຫຼື ການເກົ່າຂອງເຊວ. ສຳລັບເບີ້ງທີ່ມີສະຕິ (smart batteries), ການສອບຖາມຜ່ານ I²C/SMBus ສາມາດໃຫ້ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບສະຖານະການຂອງເຟີມແວຣ (firmware), ສັນຍານຂໍ້ຜິດພາດ (error flags), ແລະ ສະພາບການທີ່ຖືກລ໊ອກ (lockout conditions). ຄ່າອຸນຫະພູມກໍຄວນຖືກປະເມີນຄ່າເຊັ່ນກັນ, ເນື່ອງຈາກວ່າຄ່າທີ່ຜິດປົກກະຕິຈາກເຊັນເຊີ (sensor) ອາດຈະຂັດຂວາງການເປີດໃຊ້ງານ ຫຼື ການຊາດ.
6. ເຕັກນິກການຟື້ນຟູ
6.1 ການຮີເຊັດອ່ອນ (Soft Reset) ຜ່ານປຸ່ມເປີດ-ປິດ
ການຮີເຊັດອ່ອນ (Soft reset) ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຈັດການກັບບັນຫາທີ່ເກີດຈາກເຟີມແວຣ (firmware stalls) ແທນທີ່ຈະເປັນບັນຫາດ້ານໄຟຟ້າ. ຜູ້ປະຕິບັດການຈະຖອດເບີ້ງອອກຈາກເຄື່ອງບິນ, ກົດແລະຄົງທີ່ປຸ່ມເປີດ-ປິດເປັນເວລາ 10–15 ວິນາທີ, ຮ້ອງຮ້ອງໃຫ້ microcontroller ພາຍໃນເລີ່ມຕົ້ນໃໝ່, ແລ້ວຈຶ່ງລອງເປີດເຄື່ອງຕາມລຳດັບທີ່ມາດຕະຖານ ແລະ ລອງຊາດ. ວິທີນີ້ມີປະສິດທິຜົນສຳລັບບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນຊົ່ວຄາວທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຫດຜົນດ້ານເຫດຜົນ (transient logic faults).
6.2 ການຕື່ນຂຶ້ນຈາກທີ່ໄດ້ຮັບຜ່ານເຄື່ອງຊາດ
ເຄື່ອງຊາດອັດສະຈັນທີ່ມີໂຫມດການຊາດລ່ວງໆ ຫຼື ໂຫມດການຕື່ນຂຶ້ນສາມາດສົ່ງຄ່າປັ້ນໄຟທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ໃນລະດັບຕ່ຳເພື່ອຍົກລະດັບຄ່າຄວາມຕີ່ນຂອງເຊວ (cell) ໃຫ້ເຖິງເທິງຂອບເຂດທີ່ BMS ຈະເລີ່ມເຮັດວຽກ. ເມື່ອ BMS ກັບມາເຮັດວຽກອີກຄັ້ງ, ເຄື່ອງຊາດຈະປ່ຽນໄປສູ່ການຊາດປົກກະຕິ.
6.3 ການຊາດລ່ວງໆ ເຊວໂດຍກົງ (ຂັ້ນສູງ)
ວິທີນີ້ມີຄວາມສ່ຽງສູງແລະຖືກຈັດໃສ່ສຳລັບຜູ້ຊ່ຽວຊານເທົ່ານັ້ນ. ການເປີດກ່ອງຂອງແບດເຕີຣີ່, ການຫຼີກເວັ້ນ BMS ຊົ່ວຄາວ, ແລະ ການຊາດແຕ່ລະເຊວຢ່າງແຍກຕ່າງຫາກດ້ວຍໄຟຟ້າທີ່ຕ່ຳຫຼາຍ ໃນເວລາທີ່ຕິດຕາມຄ່າຄວາມຕີ່ນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ເມື່ອຄ່າຄວາມຕີ່ນຂອງເຊວເກີນ 3.0 V, BMS ຈະຖືກຕໍ່ເຂົ້າຄືນ.
6.4 ການເລີ່ມຕົ້ນຄືນຂອງເຟີມແວຣ
ບາງແບດເຕີຣີ່ອັດສະຈັນອະນຸຍາດໃຫ້ສື່ສານໂດຍກົງກັບ BMS ຜ່ານອຸປະກອນປ່ຽນ USB ໄປເປັນ I²C. ຊອບແວທີ່ເປັນພິເສດສາມາດລຶບສະຖານະການລ໊ອກ, ຕັ້ງຄ່າຕາຕະລາງຄວາມຕີ່ນໃໝ່, ແລະ ຮີບູດໄມໂຄຣຄອນໂຕລເລີ.
6.5 ວົງຈອນການປັບສະພາບ
ຫຼັງຈາກການຟື້ນຟູ, ວົງຈອນການຊາດ-ຄາຍໄຟທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ຈະຊ່ວຍປັບສະຖານະເคมີຂອງເຊວໃຫ້ສະຖຽນ ແລະ ຕັ້ງຄ່າຄືນ BMS.
7. ຂໍ້ຄິດເຖິງທີ່ເກີດຈາກແຕ່ລະຍີ່ຫໍ້
ຖ້ານຳໃຊ້ແບດເຕີຣີ່ DJI ໃນໄລຍະຍາວ ມັກຈະເຂົ້າສູ່ສະພາບການງ່າງ (hibernation) ແລະ ມັກຈະສາມາດຟື້ນຄືນໄດ້ຜ່ານວິທີທີ່ອີງໃສ່ firmware; ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ບ່ອນທີ່ແບດເຕີຣີ່ບວມຂຶ້ນນັ້ນຫ້າມນຳໃຊ້ຄືນເປັນອັນຂາດ. ແບດເຕີຣີ່ Autel ໂດຍທົ່ວໄປສາມາດຮັບຮູ້ການເປີດເຄື່ອງຈາກເຄື່ອງທີ່ໃຊ້ເປັນຕົວຊາດ (charger-based wake-up) ແລະ ບາງຄັ້ງອາດຈະອະນຸຍາດໃຫ້ເຮັດ reset ໂດຍການກົດປຸ່ມຕາມລຳດັບທີ່ກຳນົດ. ແບດເຕີຣີ່ LiPo ສຳລັບ FPV ບໍ່ມີລະບົບ BMS ເລີຍ, ດັ່ງນັ້ນການຟື້ນຄືນຈຶ່ງອີງໃສ່ເຄື່ອງຊາດທີ່ສາມາດຖ່ວງດຸນ (balance chargers) ເທົ່ານັ້ນ ແລະ ມີຄວາມສ່ຽງສູງກວ່າ.
8. ເມື່ອໃດທີ່ບໍ່ຄວນພະຍາຍາມຟື້ນຄືນ
ການຟື້ນຄືນແບດເຕີຣີ່ເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ປອດໄພ ເມື່ອເຊວ (cells) ມີລັກສະນະບວມ, ຮັ່ວ, ຫຼື ມີຄ່າຕ່ຳກວ່າ 2.0 V ຕໍ່ເຊວ, ຫຼື ເມື່ອເກີດຄວາມສົງໄສວ່າມີການສັ້ນວົງຈອນພາຍໃນ. ແບດເຕີຣີ່ທີ່ໄດ້ເກີນຈຳນວນວົງຈອນ (cycle life) ທີ່ກຳນົດໄວ້ ຫຼື ມີ firmware ຂອງ BMS ທີ່ເສຍຫາຍຢ່າງຮ້າຍແຮງຈົນບໍ່ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ ຈະຕ້ອງຖືກຖອນອອກຈາກການນຳໃຊ້.
9. ວິທີການປ້ອງກັນ
ການຮັກສາແບດເຕີຣີ່ໃຫ້ຢູ່ໃນສະພາບທີ່ມີປະລິມານທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍ 40–60% ໃນໄລຍະເກັບຮັກສາ, ການຫຼີກເວັ້ນການຄາຍພະລັງງານລົງຕ່ຳກວ່າ 20%, ການໃຊ້ເຄື່ອງຊາດທີ່ຜູ້ຜະລິດຢືນຢັນ, ແລະ ການຮັບປະກັນວ່າຈະມີພະລັງງານທີ່ສະຖຽນໃນເວລາອັບເດດ firmware ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຂອງການເກີດບັນຫາ 'brick' ຫຼື ການເຂົ້າສູ່ສະພາບການງ່າງຂອງແບດເຕີຣີ່ໄດ້ຢ່າງມີນັກ.
10. ສະຫຼຸບ
ການຟື້ນຟູແບດເຕີຣີ່ຂອງເຮື່ອງບິນທີ່ຖືກລົ້ມສະຫຼາບ (bricked) ຫຼື ຢູ່ໃນສະພາບການນອນຫຼັບ (hibernating) ຕ້ອງໃຊ້ການວິເຄາະດ້ານໄຟຟ້າ, ການວິເຄາະເຟີມແວຣ, ແລະ ວິທີການປອດໄພທີ່ເຂັ້ມງວດ. ເຖິງແມ່ນວ່າແບດເຕີຣີ່ຈຳນວນຫຼາຍຈະສາມາດຟື້ນຟູໄດ້ຜ່ານການຮີເລີດອັນນຸ່ມ (soft resets), ການທຳລາຍການຊາດຈີ່ຢ່າງຄວບຄຸມ (controlled wake-up charging), ຫຼື ການຕັ້ງຄ່າເຟີມແວຣໃໝ່ (firmware reinitialization), ແຕ່ແບດເຕີຣີ່ບາງຊິ້ນ—ໂດຍເປັນພິເສດແບດເຕີຣີ່ທີ່ມີຄວາມເສຍຫາຍທາງດ້ານຮ່າງກາຍ ຫຼື ເຄມີ—ຈະຕ້ອງຖືກຖອນອອກຈາກການໃຊ້ງານ. ການບໍາຮຸງຮັກສາເປັນເວລາຍາວແມ່ນຍຸດທະສາດທີ່ມີປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດໃນການຮັບປະກັນຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງແບດເຕີຣີ່ໃນໄລຍະຍາວ ແລະ ຄວາມປອດໄພໃນການບິນ.
