ເປັນຫຍັງຖ່ານບິນດຣອນຈຶ່ງຫມົດໄວເທົ່ານີ້?

ນັກບິນດຣອນມັກເຈີ່ຍກັບບັນຫາທີ່ເຮັດໃຫ້ເສຍໃຈເດີ່ມໆເຊັ່ນ: ເວລາບິນທີ່ແສດງຢູ່ໃນໜ້າຜະລິດຕະພັນ ແລະ ເວລາບິນທີ່ພວກເຂົາໄດ້ຮັບຈິງໆ ອາດຈະແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ. ດຣອນອາດຈະຖືກໂຄສະນາວ່າບິນໄດ້ 30 ນາທີ, ແຕ່ໃນການໃຊ້ງານປົກກະຕິ, ຄຳເຕືອນວ່າຖ່ານຕ່ຳອາດຈະປາກົດຫຼັງຈາກບິນໄດ້ພຽງ 20 ຫຼື 25 ນາທີເທົ່ານັ້ນ.

ນີ້ບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າຈະມີບັນຫາກັບເຮືອບິນບັນຍາກາດ ຫຼື ຂະໜາດແບດເຕີຣີ່ຢ່າງຈຳເປັນ. ເວລາບິນທີ່ຜູ້ຜະລິດໃຫ້ມາ ມັກຖືກວັດແທກໃນສະພາບການທີ່ຄວບຄຸມຢ່າງເຂັ້ມງວດ. ການບິນໃນຊີວິດຈິງນັ້ນຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນຫຼາຍ. ລົມ, ອຸນຫະພູມ, ນ້ຳໜັກຂອງສິ່ງທີ່ເຮືອບິນເຄື່ອນຍ້າຍ, ຄວາມໄວໃນການບິນ, ການເລີ່ມເຄື່ອນແລະຫຼຸດຄວາມໄວຢ້າງຕໍ່ເນື່ອງ, ການຢູ່ນິ່ງກັບທ້ອງຟ້າ, ອາຍຸຂອງແບດເຕີຣີ່, ແລະ ເຖິງແຕ່ວິທີທີ່ນັກບິນເຄື່ອນຄຽງຄຸມກໍສາມາດສົ່ງຜົນຕໍ່ອັດຕາການຫຼຸດລົງຂອງແບດເຕີຣີ່ໄດ້.

ໃນບັນດາປັດໄຈເຫຼົ່ານີ້, ມີສາມປັດໄຈທີ່ເກີດຂຶ້ນບໍ່ເທົ່າໃດ: ການບິນທີ່ຮຸນແຮງ, ອາກາດເຢັນ, ແລະ ການເກົ່າຂອງແບດເຕີຣີ່. ການເຂົ້າໃຈວ່າແຕ່ລະປັດໄຈເຫຼົ່ານີ້ສົ່ງຜົນຕໍ່ເຮືອບິນຂອງທ່ານແນວໃດ ສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານບິນໄດ້ດົນຂຶ້ນ, ຫຼຸດຜ່ອນສະຖານະການທີ່ແບດເຕີຣີ່ຕ່ຳຢ່າງບໍ່ທັນຕັ້ງຕົວ, ແລະ ໃຊ້ງານແບດເຕີຣີ່ໃຫ້ຄຸ້ມຄ່າຍາວນານຂຶ້ນ.

ຮູບແບບການບິນສົ່ງຜົນຕໍ່ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບດເຕີຣີ່ເຮືອບິນຫຼາຍປານໃດ?

ຮູບແບບການບິນເປັນໜຶ່ງໃນປັດໄຈທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ນັກບິນສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ຄົນສອງຄົນສາມາດບິນເຮືອບິນເດີມກັນ ແລະ ໃຊ້ແບດເຕີຣີ່ເດີມກັນ ແຕ່ກໍຍັງສາມາດໄດ້ເວລາບິນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຊັດເຈນ ເພາະວ່າພວກເຂົາບິນຕ່າງກັນ.

ເດີ່ນທີ່ບິນໄປຢ່າງລຽບເລືອນ ແລະ ມີຄວາມສະຖຽນຈະໃຊ້ພະລັງງານໜ້ອຍກວ່າເດີ່ນທີ່ເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຢຸດຢ່າງຮຸນແຮງ, ປີນຂຶ້ນຢ່າງໄວ, ຫັນເອງຢ່າງແຮງ, ແລະ ເປີ່ຍນທິດທາງເລື້ອຍໆ.

ທຸກໆຄັ້ງທີ່ມໍເຕີຕ້ອງຜະລິດກຳລັງຂັບເຄື່ອນຫຼາຍຂຶ້ນ, ການດຶງໄຟຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ຖ້າເຫດການນີ້ເກີດຂຶ້ນໃນເວລາສ່ວນໃຫຍ່ຂອງການບິນ, ຂາວໄຟຈະຫຼຸດລົງໄວຫຼາຍ.

ການເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກຢ່າງໄວເປັນພິເສດເພາະມໍເຕີຕ້ອງເພີ່ມຄວາມໄວເຖິງຈະທັນທີ. ການບິນທີ່ມີຄວາມໄວສູງຍັງໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍຂື້ນເພາະເດີ່ນຕ້ອງຕໍ່ຕ້ານກັບການຕ້ານທາງອາກາດທີ່ເຂັ້ມແຂງຂື້ນ. ການປີນຂຶ້ນຢ່າງໄວ, ການຢຸດຢ່າງທັນທີ, ການຫັນເອງຢ່າງຮຸນແຮງ, ແລະ ການປ່ຽນທິດທາງເລື້ອຍໆຈະເພີ່ມພາລະໃສ່ລະບົບຂັບເຄື່ອນທັງໝົດ.

ສຳລັບການຖ່າຍຮູບຈາກທ້ອງຟ້າ, ການສ້າງແຜນທີ່, ການກວດສອບ, ຫຼື ການບິນເພື່ອຄວາມບັນเทີງ, ການຄວບຄຸມຈອຍສະຕິກທີ່ລຽບເລືອນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສາມາດເຫັນໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນ. ການເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກຢ່າງເບົາໆ ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ດີຈະຮັກສາຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານໃຫ້ຄ່ອນຂ້າງສະຖຽນ ແທນທີ່ຈະບັງຄັບໃຫ້ຂາວໄຟສົ່ງໄຟໃນປະລິມານສູງເລື້ອຍໆ.

ການບິນໃນໂໝດກິລາ

ແບບກິລາຖືກອອກແບບມາເພື່ອຄວາມໄວ ແລະ ຄວາມໄວວາງຕົວ ບໍ່ແມ່ນເພື່ອປະສິດທິພາບ.

ໃນແບບນີ້ ເຮືອບິນມັກຈະອະນຸຍາດໃຫ້ມີຄວາມໄວໄປຂ້າງໜ້າທີ່ສູງຂຶ້ນ ອັດຕາເລີກເລີນທີ່ໄວຂຶ້ນ ການຫັນເລີບທີ່ແຮງຂຶ້ນ ແລະ ກຳລັງມໍເຕີທີ່ແຮງຂຶ້ນ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ທັງໝົດເພີ່ມການບໍລິໂພກປະຈຸບັນ.

ຖ້າໃຊ້ຖ່ານທີ່ໃຫ້ເວລາບິນທີ່ຜ່ອນຄາຍປະມານ 25 ນາທີ ອາດຈະໃຫ້ເວລາບິນທີ່ສັ້ນລົງຢ່າງເຫັນໄດ້ ຖ້າສ່ວນຫຼາຍຂອງການບິນເກີດຂຶ້ນທີ່ຄວາມໄວສູງ. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ແທ້ຈິງຂຶ້ນກັບເຮືອບິນ ຄວາມຈຸຂອງຖ່ານ ສະພາບລົມ ແລະ ລັກສະນະການບິນຂອງທ່ານ.

ເມື່ອບໍ່ຕ້ອງການຄວາມໄວສູງສຸດ ແບບປົກກະຕິ ຫຼື ແບບຊີເນກຳມັກຈະເປັນທາງເລືອກທີ່ດີກວ່າ.

ແບບຊີເນແມ່ນເປັນປະໂຫຍດຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ການຖ່າຍຮູບທາງອາກາດ ເນື່ອງຈາກການເຄື່ອນໄຫວທີ່ຊ້າ ແລະ ລຽບເນື້ອນ ບໍ່ພຽງແຕ່ຫຼຸດການບໍລິໂພກພະລັງງານເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງໃຫ້ຮູບພາບທີ່ເບິ່ງຄືນສະຖຽນທີ່ດີຂຶ້ນ.

ແບບກິລາຄວນເກັບໄວ້ໃຊ້ໃນສະຖານະການທີ່ຕ້ອງການຄວາມໄວເພີ່ມເຕີມຢ່າງແທ້ຈິງ ແທນທີ່ຈະໃຊ້ໃນທຸກໆການບິນ.

ການບິນເຂົ້າຫາລົມຕ້ານ.

ລົມສາມາດຫຼຸດເວລາບິນໄດ້ຫຼາຍກວ່າທີ່ນັກບິນຫຼາຍຄົນຄາດຫວັງ.

ເມື່ອເຮືອບິນບີນເຂົ້າຫາທິດທາງຂອງລົມ, ມໍເຕີຈະຕ້ອງເຮັດວຽກໜັກຂຶ້ນເພື່ອຮັກສາຄວາມໄວທີ່ຕ້ອງການຕໍ່ພື້ນດິນ ແລະ ຕຳແໜ່ງທີ່ຕ້ອງການ. ການບິນຢູ່ກັບທີ່ເດີມ (hovering) ກໍຍັງເປັນການທີ່ຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນເຊັ່ນກັນ ເນື່ອງຈາກຕົວຄວບຄຸມການບິນຈະຕ້ອງປັບປຸງຄວາມເຄື່ອນໄຫວເລັກນ້ອຍຢູ່ເสมື່ອເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເຮືອບິນເລື່ອນໄປ.

ການບິນກັບຄືນອາດຈະເປັນອັນຕະລາຍເປັນພິເສດ.

ຖ້າທ່ານບິນໄປໄກດ້ວຍລົມທີ່ຊ່ວຍເຄື່ອນ (tailwind) ແລ້ວຕ້ອງກັບຄືນຕໍ່ສູ້ກັບລົມ, ເຮືອບິນອາດຈະໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນຫຼາຍເທົ່າຕົວໃນເວລາກັບຄືນ ເມື່ອທຽບກັບເວລາທີ່ບິນໄປ.

ວິທີທີ່ປອດໄພກວ່າແມ່ນການກວດສອບທິດທາງຂອງລົມກ່ອນຂຶ້ນບິນ ແລ້ວວາງແຜນເສັ້ນທາງໃຫ້ເໝາະສົມ. ເມື່ອເປັນໄປໄດ້, ຄວນບິນຕໍ່ສູ້ກັບລົມໃນເວລາບິນໄປ ແລ້ວກັບຄືນດ້ວຍລົມຢູ່ດ້ານຫຼັງ. ວິທີນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ທ່ານມີພະລັງງານເຫຼືອໃນຖານະທີ່ເປັນສຳ dựເພີມເຕີມສຳລັບການກັບຄືນ.

ການເຊື່ອໝັ້ນຫຼາຍເກີນໄປຕໍ່ເວລາບິນທີ່ເຫຼືອທີ່ແອັບຯຄຳນວນໄດ້ກໍເປັນຄວາມຄິດທີ່ບໍ່ດີເຊັ່ນກັນ. ສະພາບລົມອາດຈະປ່ຽນແປງໄດ້ຢ່າງໄວວາ, ແລະ ລົມທີ່ພັດເຂົ້າຫາຢ່າງຮຸນແຮງອາດຈະເຮັດໃຫ້ການກັບຄືນຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍກວ່າທີ່ຄາດໄວ້ຫຼາຍ.

ການບິນຢູ່ກັບທີ່ເດີມເປັນເວລາດົນເກີນໄປ

ການບິນຢູ່ບ່ອນດຽວເບິ່ງຄືວ່າງ່າຍດາຍ, ແຕ່ເຮືອບິນຍັງຄົງເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.

ເພື່ອຢູ່ນິ່ງໃນບ່ອນດຽວ, ເຄື່ອງຈັກຕ້ອງຜະລິດແຮງຂັບເຄື່ອນທີ່ພໍເທົ່າກັບນ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງເຮືອບິນ. ໃນເວລາດຽວກັນນີ້, ອຸປະກອນຄວບຄຸມການບິນຈະເຮັດການປັບປຸງເລັກນ້ອຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອຊົດເຊີຍການເປີດເຄື່ອງຈັກ, ການເຄື່ອນທີ່ອອກຈາກບ່ອນ, ແລະ ການປ່ຽນແປງທ່າທີ.

ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າການບິນຢູ່ບ່ອນດຽວຍັງຄົງໃຊ້ພະລັງງານຈຳນວນຫຼາຍ.

ໃນເວລາຖ່າຍຮູບຈາກທ້ອງຟ້າ, ການບິນຢູ່ບ່ອນດຽວທີ່ບໍ່ຈຳເປັນມັກເກີດຂຶ້ນເມື່ອນັກບິນກຳລັງຕັດສິນໃຈຮູບຕໍ່ໄປ, ລໍຖ້າວ່າວັດຖຸທີ່ຖ່າຍຮູບຈະເຄື່ອນເຂົ້າໄປໃນຕຳແໜ່ງທີ່ຕ້ອງການ, ຫຼື ກຳລັງທົບທວນຄືນວີດີໂອ.

ການບິນຢູ່ບ່ອນດຽວເປັນເວລາບໍ່ກີ່ຄື່ນາທີໃນເວລາບິນອາດຈະຫຼຸດທອນເວລາບິນທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ຢ່າງມີນັກ.

ການວາງແຜນຮູບທີ່ຈະຖ່າຍກ່ອນຂຶ້ນບິນຈະຊ່ວຍໄດ້. ຖ້າທ່ານຮູ້ເສັ້ນທາງ, ຕຳແໜ່ງທີ່ຈະຖ່າຍຮູບ, ແລະ ລຳດັບການເຄື່ອນທີ່ແລ້ວ, ທ່ານຈະໃຊ້ເວລາຢູ່ໃນທ້ອງຟ້າເພື່ອລໍຖ້າໆ້ນ້ອຍລົງ ແລະ ໃຊ້ເວລາໃນການປະຕິບັດພາລະກິດໃຫ້ສຳເລັດໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ.

ການຫຼັງຈາກນ້ຳໜັກຫຼາຍເກີນໄປ

ນ້ຳໜັກເພີ່ມເຕີມຈະເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນໂດຍກົງ.

ເມື່ອທ່ານຕິດຕັ້ງອຸປະກອນເພີ່ມເຕີມເຊັ່ນ: ແສງ, ການປ້ອງກັນ, ສ່ວນຕໍ່ຂອງລໍ້ບິນ, ເຊັນເຊີ, ເຄື່ອງຖ່າຍຮູບ, ຫຼື ພາຫະນະອື່ນໆ, ມໍເຕີຈະຕ້ອງຜະລິດກຳລັງຍົກທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ການດຶງໄຟເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ລົດຕ່ຳເວລາບິນ.

ເຖີງແມ່ນວ່າອຸປະກອນເພີ່ມເຕີມທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍກໍຕາມ ກໍສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສັງເກດໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນຕໍ່ກັບເຮືອບິນທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍ ເນື່ອງຈາກຖ່ານໄຟ ແລະ ລະບົບຂັບເຄື່ອນຂອງມັນຖືກອອກແບບມາສຳລັບຂອບນ້ຳໜັກທີ່ຈຳກັດ.

ກ່ອນບິນ ຕ້ອງຖອນອຸປະກອນທັງໝົດທີ່ບໍ່ຈຳເປັນຕໍ່ພາລະກິດອອກ.

ຜູ້ປະຕິບັດງານທີ່ມືອາຊີບຄວນລວມນ້ຳໜັກຂອງພາຫະນະເຂົ້າໄປໃນການຄາດເດົາເວລາໃຊ້ງານ ແທນທີ່ຈະຄາດເດົາວ່າເວລາບິນທີ່ຜູ້ຜະລິດປະກາດໄວ້ຈະບໍ່ປ່ຽນແປງ.

ເປັນຫຍັງອາກາດເຢັນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ຖ່ານໄຟຂອງເຮືອບິນເສື່ອມເສຍໄດ້ງ່າຍ?

ອາກາດເຢັນສາມາດມີຜົນກະທົບທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດຢ່າງໜຶ່ງຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງຖ່ານໄຟຂອງເຮືອບິນ.

ເຮືອບິນສ່ວນຫຼາຍໃນປັດຈຸບັນໃຊ້ຖ່ານໄຟທີ່ສາມາດຊາດໄຟໄດ້ໃໝ່ ເຊິ່ງເປັນຖ່ານໄຟທີ່ມີລີເທີຽມເປັນສ່ວນປະກອບຫຼັກ ລວມທັງຖ່ານໄຟລີເທີຽມ-ອີອົນ (lithium-ion) ແລະ ຖ່ານໄຟລີເທີຽມ-ໂປລີເມີ (lithium-polymer). ຖ່ານໄຟເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກໂດຍອີງໃສ່ປະຕິກິລິຍາເคมີທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ອາຍອນເคลື່ອນທີ່ໄດ້ໃນເວລາຊາດ ແລະ ຈ່າຍໄຟ.

ເມື່ອອຸນຫະພູມລົງຕໍ່າ ປະຕິກິລິຍາເຫຼົ່ານີ້ຈະຊ້າລົງ.

ແບດເຕີຣີ່ທີ່ເຢັນກໍຈະມີຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນທີ່ສູງຂຶ້ນ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ແບດເຕີຣີ່ສົ່ງປະຈຸໄຟຟ້າປະລິມານຫຼາຍໄດ້ຢາກຂຶ້ນ ແລະມີປະສິດທິຜົນຕໍ່າລົງ.

ຜົນທີ່ເກີດຂຶ້ນມັກຈະເປັນການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າ.

ການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າ ແມ່ນການຫຼຸດລົງຊົ່ວຄາວຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າຂອງແບດເຕີຣີ່ເມື່ອແບດເຕີຣີ່ຖືກໃຊ້ງານໜັກ. ໃນເວລາບິນຂຶ້ນ, ບິນຂຶ້ນທາງຊັນ, ຫຼືເລີ່ມບິນໄວໆ ເຄື່ອງຈັກອາດຈະຕ້ອງການປະຈຸໄຟຟ້າປະລິມານຫຼາຍ. ຖ້າແບດເຕີຣີ່ທີ່ເຢັນບໍ່ສາມາດສົ່ງປະຈຸໄຟຟ້ານີ້ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນ ຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າຂອງມັນອາດຈະຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ.

ເປີເຊັນຕໍ່າຂອງແບດເຕີຣີ່ທີ່ສະແດງຢູ່ໃນແອັບຯອາດຈະຫຼຸດລົງໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້. ໃນບາງກໍລະນີ ເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບອາດຈະເປີດເຕືອນວ່າແບດເຕີຣີ່ຕໍ່າ ຫຼືເລີ່ມຂະບວນການບິນກັບຄືນໄປບ້ານອັດຕະໂນມັດເຖິງແມ່ນວ່າຈະຍັງເຫຼືອພະລັງງານຢູ່ໃນແບດເຕີຣີ່.

ພະລັງງານນີ້ບໍ່ໄດ້ຫາຍໄປ. ບັນຫາແມ່ນວ່າແບດເຕີຣີ່ທີ່ເຢັນບໍ່ສາມາດສົ່ງພະລັງງານນີ້ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິຜົນເວລາໃຊ້ງານໜັກ.

ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ດີໃນສະພາບອາກາດທີ່ອົບອຸ່ນ ອາດຈະມີເວລາບິນສັ້ນລົງຢ່າງມີນັກໃນລະດູໜາວ.

ຮັກສາຖ່ານໄຟໃຫ້ອຸ່ນກ່ອນບິນ

ນີ້ແມ່ນນິສັຍທີ່ມີປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດໃນສະພາບອາກາດເຢັນ ແລະ ຍັງເປັນສິ່ງທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດອີກດ້ວຍ: ຮັກສາຖ່ານໄຟໃຫ້ອຸ່ນໃນລະດັບທີ່ເໝາະສົມກ່ອນການບິນ

ຢ່າປ່ອຍຖ່ານໄຟຂອງເຮືອບິນບິນທີ່ອຸນຫຼວງໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳຈົນເຢັນຈົນເກີນໄປເປັນເວລາດົນ

ຖ້າທ່ານເດີນທາງໄປຍັງບ່ອນທີ່ມີອຸນຫະພູມຕ່ຳ ທ່ານຄວນເກັບຖ່ານໄຟໄວ້ໃນຖົງທີ່ມີການປ້ອງກັນຄວາມຮ້ອນ ຫຼື ໃນຫ້ອງໂດຍສານຂອງລົດ ຫຼື ໃນຊ່ອງເກັບທີ່ປ້ອງກັນໄດ້ເມື່ອເໝາະສົມ ແລະ ປອດໄພ

ເປົ້າໝາຍບໍ່ໄດ້ເປັນການເຮັດໃຫ້ຖ່ານໄຟຮ້ອນເກີນໄປ ແຕ່ເປັນການປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຖ່ານໄຟເຢັນຈົນເກີນໄປກ່ອນເລີ່ມການບິນ

ຕິດຕັ້ງຖ່ານໄຟໃນເວລາທີ່ໃກ້ກັບເວລາບິນ ແທນທີ່ຈະປ່ອຍໃຫ້ເຮືອບິນຢູ່ຂ້າງນອກເປັນເວລາດົນ ໂດຍທີ່ຖ່ານໄຟໄດ້ຕິດຕັ້ງແລ້ວ

ນັກບິນທີ່ປະຕິບັດການເປັນປະຈຳໃນສະພາບອາກາດລະດູໜາວ ອາດຈະໃຊ້ອຸປະກອນທີ່ເໝາະສົມເພື່ອອົບອຸ່ນຖ່ານໄຟ ແຕ່ຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງຂອບເຂດອຸນຫະພູມທີ່ຜູ້ຜະລິດຖ່ານໄຟແນະນຳເສມີ

ອົບອຸ່ນຖ່ານໄຟຢ່າງເບົາບາງຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງ

ຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງຖ່ານໄຟແລ້ວ ມັນອາດຈະເປັນປະໂຫຍດທີ່ຈະເລີ່ມການບິນຢ່າງເບົາບາງ

ຫຼີກເວີ່ນການປີນຂຶ້ນຢ່າງເຕັມທີ່ທັນທີ ຫຼື ປ່ຽນເຂົ້າສູ່ໂໝດປະສິດທິພາບສູງທັນທີ

ຖ້າສະພາບແວດລ້ອມ ແລະ ຄຳແນະນຳຈາກຜູ້ຜະລິດອະນຸຍາດ, ການບິນຄົງທີ່ຢູ່ເທິງດິນໃນລະດັບຄວາມສູງປະມານໜຶ່ງຫຼືສອງແມັດເປັນເວລາປະມານ 60 ເຖິງ 90 ວິນາທີ ສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ແບດເຕີຣີຮ້ອນຂຶ້ນເລັກນ້ອຍ

ເມື່ອໄຟຟ້າໄຫຼ່ຜ່ານແບດເຕີຣີ ມັນຈະຜະລິດຄວາມຮ້ອນຂຶ້ນມາຕາມທຳມະຊາດ

ໃນໄລຍະນີ້ ຄວນສັງເກດອຸນຫະພູມແລະຄ່າຄວາມຕ້ານຂອງແບດເຕີຣີໃນແອັບຯບິນ. ເມື່ອແບດເຕີຣີບັນລຸອຸນຫະພູມການເຮັດວຽກທີ່ເໝາະສົມແລ້ວ ຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງໄຟຟ້າຈະດີຂຶ້ນທົ່ວໄປ

ຫຼີກເວີ່ນການເລີ່ມເຄື່ອນທີ່ຢ່າງຮຸນແຮງທັນທີຫຼັງຈາກບິນຂຶ້ນດ້ວຍແບດເຕີຣີທີ່ເຢັນ. ການຕ້ອງການໄຟຟ້າປະລິມານສູງຢ່າງທັນທີເປັນໜຶ່ງໃນວິທີທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຫຼຸດລົງຢ່າງຮຸນແຮງຂອງຄວາມຕ້ານ

ຄວນສັງເກດຄ່າຄວາມຕ້ານ ບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເປີເຊັນຕ໌ຂອງແບດເຕີຣີເທົ່ານັ້ນ

ເປີເຊັນຕ໌ຂອງແບດເຕີຣີເປັນຂໍ້ມູນທີ່ເປັນປະໂຫຍດ ແຕ່ມັນບໍ່ຄວນເປັນສິ່ງດຽວທີ່ທ່ານສັງເກດໃນສະພາບອາກາດເຢັນ

ເປີເຊັນຕ໌ທີ່ສະແດງຢູ່ໃນແອັບ ແມ່ນຄາດຄະເນທີ່ອີງໃສ່ຄ່າຄວາມດັນຂອງຖ່ານ, ພາລະບາດ, ສະພາບຖ່ານ, ແລະ ການຄຳນວນຂອງຊອບແວ. ໃນສະພາບອາກາດເຢັນ, ພຶດຕິກຳຂອງຄ່າຄວາມດັນອາດຈະເປັນໄປໄດ້ຫນ້ອຍລົງ.

ຄ່າຄວາມດັນຂອງເຊວລ໌ແຕ່ລະອັນສາມາດໃຫ້ຂໍ້ມູນທີ່ເປັນປະໂຫຍດຫຼາຍຂຶ້ນກ່ຽວກັບສະພາບທີ່ແທ້ຈິງຂອງຖ່ານ.

ຖ້າເຊວລ໌ອັນໃດອັນໜຶ່ງຫຼຸດລົງຢ່າງຮຸນແຮງເວລາຢູ່ໃຕ້ພາລະບາດ, ນີ້ອາດຈະເປັນສັນຍານວ່າຖ່ານກຳລັງດິ້ນຮົນເພື່ອຈັດຫາປະລິມານປະຈຸບັນທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຕ້ອງການ.

ຄວນປະຕິບັດຕາມຄຳແນະນຳດ້ານຄ່າຄວາມດັນຕ່ຳສຸດທີ່ຜູ້ຜະລິດເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ ຫຼື ຜູ້ຜະລິດຖ່ານໃຫ້. ຢ່າບິນຕໍ່ໄປເພີ່ມເຕີມເພາະວ່າຕົວຊີ້ວັດເປີເຊັນຕ໌ຍັງຄົງເບິ່ງຄືນວ່າຢູ່ໃນເກນທີ່ຍອມຮັບໄດ້.

ຖ້າຄ່າຄວາມດັນຫຼຸດລົງຕ່ຳເກີນໄປເວລາເລີ່ມບິນ, ບິນຂຶ້ນສູງ, ຫຼື ເຈີຍກັບທິດທາງລົມທີ່ຮຸນແຮງ, ການລົງຈອດກ່ອນເວລາມັກຈະເປັນທາງເລືອກທີ່ປອດໄພກວ່າ.

ຖ່ານນີ້ເກົ່າແລ້ວຫຼືບໍ່?

ເວລາບາງຄັ້ງອາກາດດີ ແລະ ນັກບິນກຳລັງບິນຢ່າງປົກກະຕິ. ຖ່ານພຽງແຕ່ກຳລັງເກົ່າລົງ.

ຖ່ານທີ່ສາມາດຊາດໄດ້ໃໝ່ສຳລັບເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບບໍ່ສາມາດຮັກສາສະພາບທີ່ເໝືອນໃໝ່ຈາກໂຮງງານໄດ້ຢູ່ເທື່ອໃດ.

ແຕ່ລະວັດຖຸທີ່ເຄື່ອນໄຫວຂອງປະຈຸບັນ ແລະ ການປ່ອຍປະຈຸບັນ ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການປ່ຽນແປງຢ່າງຊ້າໆ ພາຍໃນເຊວ. ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຄວາມຈຸສູງສຸດຈະຫຼຸດລົງ ແລະ ຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຈະເພີ່ມຂຶ້ນ.

ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າ ແບດເຕີ່ຣີ່ຈະເກັບພະລັງງານໄດ້ໜ້ອຍລົງ ແລະ ມີຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງຜ່ານປະຈຸບັນທີ່ສູງໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບໆ ໜ້ອຍລົງ.

ແບດເຕີ່ຣີ່ໃໝ່ອາດຈະໃຫ້ເວລາບິນທີ່ໃກ້ຄຽງກັບຕົວເລກທີ່ຖືກປະກາດ, ໃນຂະນະທີ່ແບດເຕີ່ຣີ່ດຽວກັນອາດຈະເຮັດວຽກໄດ້ບໍ່ດີເທົ່າເດີມຫຼັງຈາກຜ່ານການຊາດຈຳນວນຮ້ອຍຄັ້ງ.

ແບດເຕີ່ຣີ່ຂອງເຮືອບິນບາງຊະນິດສາມາດໃຫ້ການຊາດຈຳນວນຮ້ອຍຄັ້ງໃຕ້ສະພາບການທີ່ເໝາະສົມ. ຊ່ວງທີ່ມັກຖືກກ່າວເຖິງແມ່ນປະມານ 300 ຫາ 500 ຄັ້ງ, ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ ອາຍຸການທີ່ແທ້ຈິງຂອງແບດເຕີ່ຣີ່ອາດຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຫຼາຍ.

ເຄມີຂອງເຊວ, ອຸນຫະພູມໃນເວລາໃຊ້ງານ, ລຶກເລິກຂອງການປ່ອຍປະຈຸບັນ, ວິທີການເກັບຮັກສາ, ວິທີການຊາດ, ແລະ ສະພາບການບິນ ລ້ວນມີບົດບາດໃນການເຮັດໃຫ້ແບດເຕີ່ຣີ່ເກົ່າ.

ແບດເຕີ່ຣີ່ທີ່ຖືກໃຊ້ຢ່າງເບົາບາງ ແລະ ເກັບຮັກສາຢ່າງຖືກຕ້ອງ ອາດຈະຢູ່ໄດ້ດົນກວ່າຫຼາຍເທົ່າທີ່ເທີຍບ່ອນທີ່ຖືກໃຊ້ຢ່າງເຂັ້ມຂົ້ນ, ຮ້ອນຈົນເກີນໄປ, ປ່ອຍປະຈຸບັນຢ່າງເຕັມທີ່, ຫຼື ເກັບໄວ້ໃນສະພາບທີ່ເຕັມ.

ການເກົ່າຂອງແບດເຕີ່ຣີ່ຍັງສາມາດເປັນບັນຫາດ້ານຄວາມປອດໄພ.

ຖ້າແບດເຕີຣີ່ເກົ່າອາດເລີ່ມບວມ, ຮ້ອນຜິດປົກກະຕິ, ມີຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນລະຫວ່າງຄ່າໄຟຟ້າຂອງເຊວລ໌ ຫຼື ສູນເສຍຄວາມຈຸທີ່ສະແດງຢູ່ຢ່າງຮຸນແຮງຢູ່ໃນທັນທີ.

ສັນຍານເຕືອນເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ຄວນຖືກເລີຍຜ່ານ.

ທ່ານຈະກວດສຸຂະພາບແບດເຕີຣີ່ ແລະ ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານໄດ້ແນວໃດ?

ການດູແລແບດເຕີຣີ່ຢ່າງດີບໍ່ສາມາດຢຸດການເຖົ້າລົງໄດ້ຢ່າງສົມບູນ, ແຕ່ສາມາດຊ້າການເສື່ອມສະພາບທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ ແລະ ສາມາດເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບຂອງແບດເຕີຣີ່ຄາດເດົາໄດ້ດີຂຶ້ນ.

ກວດເບິ່ງຈຳນວນວົງຈອນ (Cycle Count)

ແບດເຕີຣີ່ເຮືອບິນທີ່ມີສະຕິປັນຍາຫຼາຍແບບຈະບັນທຶກຈຳນວນວົງຈອນທີ່ໄດ້ທຳການໄລ່ລາກ.

ຂໍ້ມູນນີ້ມັກຈະພົບໄດ້ໃນແອັບຯບິນຂອງຜູ້ຜະລິດ ຫຼື ໂປຼແກຼມຈັດການແບດເຕີຣີ່.

ຈຳນວນວົງຈອນເປັນປະໂຫຍດເພາະໃຫ້ທ່ານຮູ້ຄວາມເຂົ້າໃຈທົ່ວໄປກ່ຽວກັບການນຳໃຊ້ແບດເຕີຣີ່ຢ່າງໜັກ, ແຕ່ບໍ່ຄວນຖືວ່າເປັນເຫດຜົນດຽວທີ່ຈະປ່ຽນແບດເຕີຣີ່.

ແບດເຕີຣີ່ທີ່ມີ 250 ວົງຈອນ ແຕ່ຖືກໃຊ້ໃນສະພາບອຸນຫະພູມສູງເກີນໄປ ຫຼື ຖືກຖອນໄຟເກີນໄປເປັນປະຈຳ ອາດຢູ່ໃນສະພາບທີ່ເລີ່ມເສື່ອມຮ້າຍກວ່າແບດເຕີຣີ່ອີກອັນໜຶ່ງທີ່ມີຈຳນວນວົງຈອນຫຼາຍກວ່າ ແຕ່ຖືກດູແລຢ່າງລະມັດລະວັງ.

ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບປະສິດທິພາບໃນການນຳໃຊ້ຈິງ.

ຖ້າແບດເຕີ່ຣີ່ທີ່ເຄີຍໃຫ້ເວລາບິນໄດ້ປະມານ 25 ນາທີ ໃນປັດຈຸບັນໃຫ້ພຽງ 15 ຫຼື 18 ນາທີ ໃນສະພາບການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ ນີ້ເປັນສັນຍານທີ່ຊັດເຈນວ່າແບດເຕີ່ຣີ່ໄດ້ເສື່ອມຄຸນນະພາບຢ່າງມີນັກ.

ເມື່ອແບດເຕີ່ຣີ່ໄດ້ຜ່ານການຊາດຈຳນວນປະມານ 300 ຄັ້ງ ແລະ ຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຄວາມຈຸກ້າວຫຼຸດລົງ ມີພຶດຕິກຳຄວາມຕ້ານທີ່ຜິດປົກກະຕິ ຫຼື ມີປະສິດທິພາບການບິນທີ່ເສື່ອມລົງຢ່າງເດັ່ນຊັດ ມັນຈຳເປັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດສອບຢ່າງລະອຽດ ແລະ ອາດຈະຕ້ອງຖືກປ່ຽນ.

ເກັບຮັກສາແບດເຕີ່ຣີ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງ

ນິສັຍການເກັບຮັກສາມີຜົນກະທົບຢ່າງໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ການເສື່ອມຄຸນນະພາບຂອງແບດເຕີ່ຣີ່ລິເທີ່ຽມ.

ການຮັກສາແບດເຕີ່ຣີ່ລິເທີ່ຽມໃຫ້ເຕັມໄປເຖິງ 100% ໃນໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານຈະເຮັດໃຫ້ເຊວເຊວຂອງມັນເກີດຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງເຄມີເພີ່ມຂຶ້ນ. ອຸນຫະພູມສູງຈະເຮັດໃຫ້ບັນຫານີ້ຮ້າຍແຮງຂຶ້ນອີກ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ ການເກັບຮັກສາແບດເຕີ່ຣີ່ໃນສະຖານະທີ່ຖືກຊາດຈົນເຫຼືອ»ສູນ«ກໍເປັນສິ່ງທີ່ອັນຕະລາຍເຊັ່ນດຽວກັນ.

ແບດເຕີ່ຣີ່ຈະສູນເສຍພະລັງງານບາງສ່ວນຢ່າງທຳມະຊາດເວລາທີ່ບໍ່ໄດ້ນຳໃຊ້. ຖ້າຄ່າຄວາມຕ້ານຂອງເຊວເຊວຕົກຕ່ຳເກີນໄປ ແບດເຕີ່ຣີ່ອາດຈະເສື່ອມເສຍຢ່າງຖາວອນ ຫຼື ບໍ່ສາມາດຮັບພະລັງງານໄດ້ຕາມປົກກະຕິ.

ສຳລັບການເກັບຮັກສາໃນໄລຍະເວລາທີ່ຍາວນານ ແບດເຕີ່ຣີ່ລິເທີ່ຽມມັກຈະດີກວ່າຖ້າເກັບໄວ້ໃນສະຖານະທີ່ມີຄວາມຈຸກ້າວບໍ່ເຕັມ.

ພວກເຂົາຄວນຈະຖືກເກັບໄວ້ໃນບ່ອນທີ່ເຢັນ ແລະ ແຫ້ງ ເຊິ່ງຫ່າງຈາກແສງຕາເວັນໂດຍກົງ ອຸນຫະພູມສູງເກີນໄປ ວັດຖຸທີ່ເປີດເຜີຍໄດ້ ແລະ ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຢູ່ນອກເຫນືອຈາກເງື່ອນໄຂການເກັບຮັກສາທີ່ຜູ້ຜະລິດແນະນຳ.

ໃຊ້ການທີ່ເຕີມພະລັງງານເພື່ອການເກັບຮັກສາທີ່ເໝາະສົມ

ຖ້າທ່ານບໍ່ມີແຜນຈະໃຊ້ຖ່ານຂອງເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າປະມານໜຶ່ງອາທິດ ການເກັບຮັກສາທີ່ລະດັບຄວາມຈຸປະມານ 40% ຫາ 60% ແມ່ນວິທີທີ່ນິຍົມໃຊ້ເປັນປົກກະຕິສຳລັບລະບົບຖ່ານລິເທີຽມທີ່ໃຊ້ໃນເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບຫຼາຍລະບົບ.

ຊ່ວງຄວາມຈຸນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງທີ່ເກີດຂື້ນຈາກການເກັບຮັກສາໃນສະຖານະທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍພະລັງງານເປັນເວລາດົນນານ ໃນຂະນະທີ່ຍັງເຫຼືອພະລັງງານພໍທີ່ຈະຊ່ວຍປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເຊວເລັກທີ່ເກີດການຖ່າຍພະລັງງານຫຼາຍເກີນໄປໃນເວລາເກັບຮັກສາປົກກະຕິ.

ຖ່ານເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບທີ່ທັນສະໄໝຫຼາຍຕົວມີຄວາມສາມາດໃນການຖ່າຍພະລັງງານອັດຕະໂນມັດໄປສູ່ລະດັບທີ່ປອດໄພສຳລັບການເກັບຮັກສາຫຼັງຈາກຜ່ານໄປແລ້ວຈຳນວນວັນທີ່ກຳນົດໄວ້.

ຖ້າຖ່ານຂອງທ່ານມີຄຸນສົມບັດນີ້ ກະລຸນາກວດສອບການຕັ້ງຄ່າໃນແອັບຯ.

ນັກບິນທີ່ໃຊ້ຖ່ານ LiPo ປະເພດດັ້ງເດີມຮ່ວມກັບເຄື່ອງທີ່ເຕີມພະລັງງານແບບດຸນດ້ວຍກັນ (balance chargers) ມັກຈະສາມາດເລືອກໂໝດການເກັບຮັກສາເປັນພິເສດ ເຊິ່ງຈະເຕີມພະລັງງານ ຫຼື ຖ່າຍພະລັງງານໃຫ້ແຕ່ລະເຊວເລັກໄປສູ່ຄ່າຄວາມຕ້ານທີ່ເໝາະສົມສຳລັບການເກັບຮັກສາ.

ຫຼັງຈາກບິນແລ້ວ ຄວນໃຫ້ຖ່ານໄຟເຢັນກ່ອນຈະຊາດຄືນ. ການຊາດຖ່ານໄຟເມື່ອມັນຍັງຮ້ອນຢູ່ ອາດເຮັດໃຫ້ຖ່ານໄຟເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນ.

ປັດໄຈອື່ນໆທີ່ອາດຫຼຸດເວລາບິນ

ວິທີການບິນ ອຸນຫະພູມ ແລະ ອາຍຸຂອງຖ່ານໄຟ ແມ່ນສາເຫດສຳຄັນສາມຢ່າງທີ່ເຮັດໃຫ້ເວລາບິນສັ້ນ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າເປັນສາເຫດດຽວທີ່ເກີດຂຶ້ນ.

ສະພາບຂອງປີກກົງກໍມີຜົນຕໍ່ການບິນເຊັ່ນກັນ.

ປີກກົງທີ່ເສຍຫາຍ ງອ່ງ ແລະ ເປື້ອນ ຫຼື ຕິດຕັ້ງບໍ່ຖືກຕ້ອງຈະຫຼຸດທັດຄວາມມີປະສິດທິພາບດ້ານອາກາດສາດ ແລະ ບັງຄັບໃຫ້ມໍເຕີເຮັດວຽກໜັກຂຶ້ນ.

ຄວາມສູງເທືອກກໍສາມາດສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບ ເນື່ອງຈາກອາກາດທີ່ແຈ່ງຂຶ້ນເຮັດໃຫ້ລະບົບຂັບເຄື່ອນຕ້ອງເຮັດວຽກຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອສ້າງກຳລັງຍົກທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຕ້ອງການ.

ການປີນຂຶ້ນເປັນປະຈຳຈະໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍກວ່າການບິນໃນລະດັບຄົງທີ່. ການລົງຢ່າງໄວເປັນລຳດັບ ແລ້ວຕາມດ້ວຍການປີນຂຶ້ນຢ່າງຮຸນແຮງກໍອາດເພີ່ມການໃຊ້ພະລັງງານທັງໝົດ.

ກ້ອງ ໂປເຊສເຊີທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວເຄື່ອງ ເຊັນເຊີເວັນທີ່ປ້ອງກັນສິ່ງກີດຂວາງ ລະບົບສົ່ງສັນຍານວີດີໂອ ແລະ ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກອື່ນໆກໍໃຊ້ພະລັງງານເຊັ່ນກັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມໍເຕີຈະເປັນສ່ວນທີ່ໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ອາດຈະມີຄວາມແຕກຕ່າງນ້ອຍໆ ລະຫວ່າງຖ່ານທີ່ມີຮູບແບບ ແລະ ອາຍຸເທົ່າກັນ. ຖ່ານສອງອັນທີ່ເບິ່ງຄືກັນອາດຈະບໍ່ໃຫ້ເວລາບິນທີ່ຄືກັນຢ່າງແທ້ຈິງ.

ສຳລັບການດຳເນີນງານທາງດ້ານມືອາຊີບ, ການບັນທຶກບັນທຶກການບິນສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ.

ການບັນທຶກເລກທີ່ຖ່ານ, ຈຳນວນວົງຈອນ, ອຸນຫະພູມຖ່ານ, ເວລາບິນ, ປະລິມານພະລັງງານທີ່ເຫຼືອຢູ່ເວລາລົງຈອດ, ນ້ຳໜັກຂອງສິ່ງທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍ, ແລະ ສະພາບອາກາດ ສາມາດຊ່ວຍທ່ານໃນການປະເມີນຖ່ານທີ່ມີການຫຼຸດຜ່ານດ້ານປະສິດທິພາບ.

ເປັນຫຍັງເວລາບິນທີ່ແຈ້ງໃນການໂຄສະນາຈຶ່ງມັກຈະຍາວກວ່າ?

ການເຂົ້າໃຈວິທີການວັດແທກເວລາບິນສູງສຸດຈະເປັນປະໂຫຍດ.

ຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ມັກຈະຖືກວັດແທກໃນສະພາບການທີ່ຄວບຄຸມຢ່າງເຂັ້ມງວດເພື່ອໃຫ້ໄດ້ປະສິດທິພາບສູງສຸດ.

ເຮືອບິນອາດຈະບິນໂດຍບໍ່ມີອຸປະກອນເພີ່ມເຕີມທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ, ມີຖ່ານໃໝ່ ແລະ ມີສຸຂະພາບດີ, ຢູ່ໃນອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມ, ໂດຍບໍ່ມີລົມ ຫຼື ມີລົມເລັກນ້ອຍ, ແລະ ມີເສັ້ນທາງບິນທີ່ວາງແຜນໄວ້ຢ່າງລະອຽດ.

ການບິນໃນສະພາບຈິງມັກຈະບໍ່ດີເລີດເທົ່ານັ້ນ.

ນັກບິນອາດຈະບິນຂຶ້ນໃນສະພາບທີ່ມີລົມປານກາງ ປີນຂຶ້ນໄປເຖິງຄວາມສູງທີ່ຕ້ອງການ ບັນທຶກວີດີໂອ ຢູ່ນິ້ງຢູ່ເທິງອາກາດຊ້ຳໆກັນ ເລີ່ມເຄື່ອນໄປຫາຈຸດໝາຍດ້ວຍຄວາມໄວສູງ ບິນກັບທິດທາງຕ້ານລົມ ແລະຍັງຄົງເຫຼືອພະລັງງານໃນແບດເຕີຣີ່ທີ່ປອດໄພເພື່ອຈະລົງຈອດ.

ໃນສະພາບການເຫຼົ່ານີ້ ການບັນລຸເຖິງຄ່າສູງສຸດທີ່ໄດ້ຮັບການທົດສອບໃນຫ້ອງທົດລອງເປັນເລື່ອງທີ່ບໍ່ຄ່ອຍເກີດຂຶ້ນ.

ເວລາບິນທີ່ຖືກປະກາດໄວ້ນັ້ນຄວນຖືເປັນຈຸດອ້າງອີງທີ່ເປັນປະໂຫຍດຫຼາງກວ່າການຮັບປະກັນວ່າທ່ານຈະໄດ້ຮັບເວລາດັ່ງກ່າວໃນທຸກໆການບິນ.

ສຳລັບການວາງແຜນພາລະກິດ ປະຫວັດການບິນຂອງທ່ານເອງມັກຈະມີຄຸນຄ່າຫຼາຍກວ່າ.

ຖ້າເຮືອບິນຂອງທ່ານມັກຈະໃຫ້ເວລາບິນປະມານ 22 ນາທີກ່ອນທີ່ຈະເຫຼືອພະລັງງານໃນແບດເຕີຣີ່ເພື່ອລົງຈອດຕາມທີ່ທ່ານຕ້ອງການ ທ່ານຄວນວາງແຜນການບິນອ້ອມຮອບ 22 ນາທີ ແທນທີ່ຈະອີງໃສ່ຕົວເລກສູງສຸດທີ່ພິມຢູ່ໃນເອກະສານຂໍ້ມູນເທັກນິກ.

ສະຫຼຸບ

ເມື່ອແບດເຕີຣີ່ຂອງເຮືອບິນເບື່ອນໄຟໄວເກີນໄປ ມັກຈະເປັນການຕອບສະຫນອງຕໍ່ສະພາບການໃຊ້ງານປົກກະຕິ ມິໄດ້ເກີດຈາກບັນຫາເພີ່ງດຽວກັນ.

ການບິນທີ່ຮຸນແຮງຈະເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການປະຈຸບັນ. ການເລີ່ມເຄື່ອນໄວໆ ໂຫຼດການບິນໃນໂຫຼດກິລາ ການຫັນເອງຢ່າງຮຸນແຮງ ພາຫະນະທີ່ໜັກ ການຢູ່ນິ້ງຢູ່ເທິງອາກາດເປັນເວລາດົນ ແລະ ລົມຕ້ານທິດທາງການບິນ ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ທັງໝົດຈະເຮັດໃຫ້ມໍເຕີເຮັດວຽກໜັກຂຶ້ນ.

ສະພາບອາກາດເຢັນສ້າງຄວາມທ້າທາຍອີກຢ່າງຫຼາຍ. ອຸນຫະພູມຕ່ຳເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າພາຍໃນເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຮັດໃຫ້ຄ່າຄວາມຕ່ຳລົງຂອງຄວາມແຕກຕ່າງ (voltage sag), ການຫຼຸດລົງຢ່າງທັນທີຂອງເປີເຊັນຕ໌, ແລະ ການເຕືອນກ່ອນເວລາທີ່ຖືກຕ້ອງວ່າບາດເຕີຣີໆຈະໝົດແຮງເກີດຂຶ້ນໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ການຮັກສາບາດເຕີຣີໆໃຫ້ອຸ່ນກ່ອນບິນ ແລະ ການຫຼີກເວັ້ນການເຮັດການບິນທີ່ຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານສູງທັນທີທັນໃດ ສາມາດປັບປຸງປະສິດທິພາບໃນສະພາບອາກາດເຢັນໄດ້.

ການເຖົ້າຂອງບາດເຕີຣີໆເປັນປັດໄຈທີ່ສາມທີ່ສຳຄັນ. ເມື່ອຈຳນວນວົງຈອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄວາມຈຸທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຊ້າໆ ແລະ ຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າພາຍໃນຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ການຕິດຕາມຈຳນວນວົງຈອນ, ຄ່າຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເຊວ (cell voltage), ເວລາບິນ, ອຸນຫະພູມ, ແລະ ສະພາບການທາງຮ່າງກາຍຂອງບາດເຕີຣີໆ ສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານຮູ້ໄດ້ວ່າບາດເຕີຣີໆກຳລັງຈະເຖົ້າເຖິງຈຸດທີ່ບໍ່ຄວນນຳໃຊ້ຕໍ່ໄປ.

ການປັບປຸງນິສັຍທີ່ງ່າຍໆບາງຢ່າງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ຈິງຈັງ. ບິນຢ່າງລຽບເລືອນເວລາທີ່ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງບິນໄວໆ, ຖອນອຸປະກອນທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ອອກ, ວາງແຜນເສ้นທາງໃຫ້ເໝາະສົມກັບທິດທາງຂອງລົມ, ຮັກສາບາດເຕີຣີໆໃຫ້ອຸ່ນໃນສະພາບອາກາດເຢັນ, ຫຼີກເວັ້ນການເກັບຮັກສາບາດເຕີຣີໆໃນສະພາບທີ່ເຕັມເຖີງ 100% ຫຼື ວ່າງເຖີງ 0%, ແລະ ນຳໃຊ້ຄ່າຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ເໝາະສົມໃນເວລາເກັບຮັກສາ.

ການຈັດການແບດເຕີຣີທີ່ດີບໍ່ໄດ້ເປັນພຽງແຕ່ການດຶງເວລາບິນອອກມາໃຫ້ໄດ້ນາທີ່ເພີ່ມເຕີມເທົ່ານັ້ນ. ມັນຍັງເຮັດໃຫ້ເວລາບິນຄາດເດົາໄດ້ດີຂຶ້ນ, ຫຼຸດຄວາມສ່ຽງຂອງສະຖານະການທີ່ແບດເຕີຣີຕ່ຳຢ່າງບໍ່ຄາດຄິດ, ແລະຊ່ວຍປ້ອງກັນທັງແບດເຕີຣີແລະເຮືອບິນບໍ່ໃຫ້ເສຍຫາຍ.

ເມື່ອນັກບິນເຂົ້າໃຈວ່າວິທີການບິນ, ອຸນຫະພູມ, ແລະສຸຂະພາບຂອງແບດເຕີຣີເຮັດວຽກຮ່ວມກັນແນວໃດ, ພວກເຂົາຈະສາມາດຕັດສິນໃຈໄດ້ດີຂຶ້ນກ່ອນແລະໃນระหว່າງການບິນທຸກຄັ້ງ—ແລະໄດ້ຮັບປະສິດທິຜົນທີ່ສົມໆກັນຈາກແບດເຕີຣີທຸກກ້ອງ.

ຮຽນຮູ້ເຫດຜົນທີ່ແບດເຕີຣີຂອງເຮືອບິນຂອງທ່ານຫຼຸດລົງໄວກວ່າທີ່ຄາດໄວ້. ຄູ່ມືນີ້ອະທິບາຍວ່າການບິນທີ່ຮຸນແຮງ, ອາກາດເຢັນ, ນ້ຳໜັກເກີນ, ລົມ, ແລະການເຖົ້າຂອງແບດເຕີຣີສົ່ງຜົນຕໍ່ເວລາບິນແນວໃດ. ສຳຫຼັບຄຳແນະນຳທີ່ເປັນປະໂຫຍດເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງແບດເຕີຣີ, ຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງແບດເຕີຣີໃຫ້ຍາວຂຶ້ນ, ຫຼຸດການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າເຄີຍ, ແລະໄດ້ຮັບການບິນເຮືອບິນທີ່ປອດໄພແລະເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ.