ວິທີໃຫ້ຖ່ານຂອງເຄື່ອງບິນບໍ່ມີປີກຍາວນານ

ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານໄຟເຮື່ອບິນບັນຍາກາດແມ່ນໜຶ່ງໃນປັດໄຈທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດທີ່ສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບການບິນ ຕົ້ນທຶນການດຳເນີນງານ ແລະ ຄວາມພ້ອມໃຊ້ງານທັງໝົດຂອງຜູ້ໃຊ້. ວ່າທ່ານຈະບິນເຮື່ອບິນບັນຍາກາດຂະໜາດນ້ອຍສຳລັບການຖ່າຍຮູບ ຈັດການຟາລ໌ມີເຮື່ອບິນບັນຍາກາດມືອາຊີບສຳລັບການກວດສອບເຖິງທ້ອງຟ້າ ຫຼື ພັດທະນາເຮື່ອບິນບັນຍາກາດທີ່ສາມາດຍົກນ້ຳໜັກຫຼາຍ ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ດົນຂຶ້ນຂອງຖ່ານໄຟຈະໝາຍເຖິງເວລາທີ່ຜະລິດຕະພັນເຮື່ອບິນບັນຍາກາດຢູ່ໃນທ້ອງຟ້າໄດ້ດົນຂຶ້ນ ແລະ ມີການຂັດຂວາງໃນເວລາຢູ່ທີ່ດິນໆ ນ້ອຍລົງ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄຳວ່າ “ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານ” ສາມາດໝາຍເຖິງສອງສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ມັນອາດຈະໝາຍເຖິງຈຳນວນນາທີທີ່ເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບສາມາດບິນໄດ້ໃນແຕ່ລະການຊາດ, ຫຼືອາດຈະໝາຍເຖິງຈຳນວນຄັ້ງທີ່ຖ່ານສາມາດຊາດໄດ້ກ່ອນທີ່ຄວາມຈຸແລະປະສິດທິພາບຈະຫຼຸດລົງຢ່າງເຫັນໄດ້. ການປັບປຸງທັງສອງດ້ານນີ້ຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າການຕິດຕັ້ງຖ່ານທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ຂຶ້ນເທົ່ານັ້ນ. ວັດຖຸເຄມີຂອງຖ່ານ, ການອອກແບບຂອງຖ່ານ, ຄຸນນະພາບຂອງເຊວ, ນ້ຳໜັກຂອງເຮືອບິນ, ສະພາບອາກາດ, ວິທີການຊາດຖ່ານ, ແລະຮູບແບບການບິນທັງໝົດມີຜົນຕໍ່ການໃຊ້ງານ.

ບົດຄວາມນີ້ອະທິບາຍວິທີການວັດແທກອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານເຮືອບິນ, ເວລາບິນທີ່ຄາດວ່າຈະໄດ້ຮັບ, ປັດໄຈທີ່ສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບໃນການໃຊ້ງານຈິງ, ແລະວິທີທີ່ເຊວທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງເຊັ່ນ: ເຊວລິເທີຽມ-ອີໂອນຂະໜາດ 21700 ສາມາດຊ່ວຍຍືດເວລາບິນ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານໃນໄລຍະຍາວ.

ວິທີການວັດແທກອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານເຮືອບິນສອງວິທີ

ເມື່ອເວົ້າເຖິງຖ່ານຂອງເຮືອບິນ, ມັນເປັນປະໂຫຍດທີ່ຈະແຍກເວລາບິນຕໍ່ການຊາດອອກຈາກອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານຕໍ່ການຊາດ. ທັງສອງດ້ານນີ້ມີຄວາມສຳພັນກັນ, ແຕ່ວັດແທກດ້ານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງປະສິດທິພາບຖ່ານ.

ເວລາບິນຕໍ່ການຊາດ

ເວລາບິນຕໍ່ການທີ່ໄດ້ຮັບປະຈຸບັນແມ່ນເລກທີ່ຜູ້ປະຕິບັດການເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບໃສ່ໃຈຫຼາຍທີ່ສຸດ. ມັນວັດແທກເວລາທີ່ເຮືອບິນສາມາດຢູ່ໃນອາກາດກ່ອນທີ່ຖ້າໄຟຈະຫຼຸດລົງເຖິງຂີດຈຳກັດທີ່ປອດໄພສຳລັບການລົງຈອດ.

ສຳລັບເຮືອບິນຖ່າຍຮູບທີ່ໃຊ້ໃນການບໍລິໂພກ, ສິ່ງນີ້ອາດຈະໝາຍເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການຖ່າຍທັງໝົດຂອງທັດສະນີໃນການບິນໜຶ່ງຄັ້ງ ຫຼື ຈຳເປັນຕ້ອງລົງຈອດກາງທາງ. ສຳລັບເຮືອບິນທີ່ໃຊ້ໃນອຸດສາຫະກຳ, ການເພີ່ມເວລາບິນອີກບໍ່ກີ່ເທົ່າໃດນາທີອາດຈະໝາຍເຖິງການຄຸມຄຸມເຂດດິນທີ່ກວ້າງຂຶ້ນຕໍ່ການບິນໜຶ່ງຄັ້ງ, ການກວດສອບສ່ວນຂອງສິ່ງປະກອບທີ່ໃຫຍ່ຂຶ້ນ, ຫຼື ລົດຈຳນວນການປ່ຽນຖ້າໄຟໃນເວລາເຮັດວຽກໃນໜຶ່ງມື້.

ຜູ້ຜະລິດມັກຈະປະກາດເວລາບິນສູງສຸດໃຕ້ສະພາບການທີ່ຄວບຄຸມໄດ້: ບໍ່ມີລົມ, ອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມ, ນ້ຳໜັກເຮືອບິນເບົາທີ່ສຸດ, ການບິນທີ່ຄົງທີ່, ແລະ ຖ້າໄຟໃໝ່. ຜົນໄດ້ຮັບໃນຊີວິດຈິງມັກຈະຕ່ຳກວ່າເນື່ອງຈາກນັກບິນຕ້ອງເຜີຍຝົນ, ການເຄື່ອນທີ່, ຄວາມຕ້ອງການນ້ຳໜັກ, ການປ່ຽນແປງອຸນຫະພູມ, ແລະ ການເກົ່າຂອງຖ້າໄຟ.

ເວລາບິນໃນຊີວິດຈິງທີ່ທົ່ວໄປປະກອບດ້ວຍ:

ເຮືອບິນທີ່ໃຊ້ໃນການບໍລິໂພກ: ປະມານ 20 ເຖິງ 40 ນາທີ ສຳລັບການໃຊ້ງານທີ່ເໝາະສົມ.

ຮຸ່ນທີ່ນຳໃຊ້ເປັນຫຼັກສຳລັບຜູ້ບໍລິໂພກ ແລະ ຜູ້ຜະລິດເນື້ອຫາ: ປະມານ 34 ຫາ 51 ນາທີ ໃນສະພາບການທີ່ເໝາະສົມ.

ແຜ່ນພື້ນທີ່ບິນຫຼາຍເຄື່ອງບິນ: ປະມານ 40 ຫາ 50 ນາທີ, ຂຶ້ນກັບນ້ຳໜັກທີ່ເຄື່ອງບິນຕ້ອງເຄື່ອນໄປ ແລະ ສະພາບການໃນການບິນ.

ເຄື່ອງບິນບ້ານປີກແຖວ: ສູງສຸດເຖິງສອງຊົ່ວໂມງ ຫຼື ເຖິງແມ່ນຈະຫຼາຍກວ່ານັ້ນ ເນື່ອງຈາກການບິນໄປຂ້າງໆ ມີປະສິດທິພາບດ້ານພະລັງງານດີກວ່າການບິນຢູ່ກັບທີ່.

ເຄື່ອງບິນຫຼາຍເຄື່ອງບິນໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍເນື່ອງຈາກມໍເຕີຕ້ອງເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອສ້າງກຳລັງທີ່ພໍໃນການຮັກສານ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງເຄື່ອງບິນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຄື່ອງບິນປີກແຖວຈະໃຊ້ກຳລັງຍົກທີ່ເກີດຈາກປີກເມື່ອເຄື່ອງບິນເລີ່ມເคลື່ອນໄປຂ້າງໆ, ເຊິ່ງສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານໃນເວລາບິນດ້ວຍຄວາມໄວຄົງທີ່ໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ອາຍຸການຂອງການຊາດ

ອາຍຸການຂອງວົງຈອນການທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍພະລັງງານ ວັດແທກຈຳນວນຄັ້ງທີ່ຖ່າຍໃສ່ພະລັງງານໃໝ່ທີ່ແບັດເຕີຣີ່ສາມາດເຮັດໄດ້ກ່ອນທີ່ຄວາມຈຸໃຊ້ງານໄດ້ຈະຫຼຸດຕໍ່າກວ່າລະດັບທີ່ຍອມຮັບໄດ້. ແບັດເຕີຣີ່ບໍ່ຈະຢຸດເຮັດວຽກທັນທີທັນໃດຫຼັງຈາກຈຳນວນຄັ້ງທີ່ກຳນົດ. ແທນທີ່ຈະເປັນດັ່ງນັ້ນ, ມັນຈະສູນເສຍຄວາມຈຸຢ່າງຊ້າໆ, ພັດທະນາຄວາມຕ້ານທາງໃນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ມີການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານເວລາໃຊ້ງານ, ແລະອາດຈະເປັນບໍ່ຄ່ອຍເຊື່ອຖືເທົ່າທີ່ຄວນໃນສະພາບອາກາດເຢັນ ຫຼື ໃນການບິນທີ່ຕ້ອງການພະລັງງານສູງ.

ສຳລັບຜູ້ປະຕິບັດການບິນເຮືອບິນບໍ່ມີນັກບິນ, ອາຍຸການຂອງວົງຈອນມີຜົນຕໍ່ທັງຄວາມປອດໄພ ແລະ ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ຊຸດແບັດເຕີຣີ່ທີ່ມີອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານຈະຕ້ອງຖືກປ່ຽນແທນບໍ່ເລື້ອຍໆ ແລະ ສາມາດຮັກສາປະສິດທິພາບການບິນທີ່ຄົງທີ່ໄດ້ດີຂຶ້ນຕາມເວລາ. ສິ່ງນີ້ມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຍິ່ງຕໍ່ຟະລີດເພື່ອການຄ້າ, ບ່ອນທີ່ອາດຈະມີການນຳໃຊ້ຊຸດແບັດເຕີຣີ່ຫຼາຍສິບ ຫຼື ຫຼາຍຮ້ອຍຊຸດຢ່າງເປັນປະຈຳ.

“ວົງຈອນ” ບໍ່ໄດ້ໝາຍເຖິງການຊາດຈາກ 0% ເຖິງ 100% ເສມີໄປ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ການໃຊ້ພະລັງງານ 50% ຂອງຄວາມຈຸຂອງແບດເຕີຣີໃນມື້ໜຶ່ງ ແລະ 50% ອີກຄັ້ງໃນມື້ຕໍ່ໄປ ຈະເທົ່າກັບວົງຈອນເຕັມໆໜຶ່ງວົງຢ່າງປະມານ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ວົງຈອນການຊາດ-ຄາຍທີ່ເລິກໆໆຈະເຮັດໃຫ້ແບດເຕີຣີເສື່ອມເລັກນ້ອຍກວ່າວົງຈອນເຕັມໆທີ່ເຮັດຊ້ຳໆກັນ.

ດັ່ງນັ້ນ ເປົ້າໝາຍມີສອງດ້ານ:

ເພີ່ມຈຳນວນນາທີບິນທີ່ປອດໄພ ແລະ ມີປະໂຫຍດຈາກແຕ່ລະການຊາດໃຫ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ຮັກສາຄວາມຈຸຂອງແບດເຕີຣີ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການສະໜອງພະລັງງານໃຫ້ຢູ່ໃນຈຳນວນວົງຈອນໃຫ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ.

ການຄາດເດົາເວລາບິນຂອງເຮື່ອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ

ວິທີງ່າຍໆໃນການຄາດເດົາເວລາບິນທີ່ທິດສະດີຂອງເຮື່ອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບແມ່ນ:

ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ຖ້າເຮື່ອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບໃຊ້ແບດເຕີຣີ 5,000 mAh ແລະ ດຶງໄຟເຄື່ອງສະເລ່ຍ 10,000 mA ຫຼື 10 A ໃນເວລາບິນ:

ການຄຳນວນນີ້ເປັນປະໂຫຍດໃນການຄາດເດົາເບື້ອງຕົ້ນໃນຂະບວນການອອກແບບ, ແຕ່ບໍ່ຄວນຖືວ່າເປັນເວລາບິນທີ່ແນ່ນອນໃນເງື່ອນໄຂທີ່ເກີດຂຶ້ນຈິງ. ການດຶງໄຟຂອງເຮື່ອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບບໍ່ຄົງທີ່. ການບິນຂຶ້ນ, ການປີນຂຶ້ນ, ການຕໍ່ສູ້ກັບລົມ, ການບິນຢູ່ກັບທີ່, ການເລີ່ມບິນຢ່າງໄວ, ການບິນເອົາໝູ່ນ້ຳໜັກ, ແລະ ການລົງຈອດ ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານປ່ຽນແປງໄດ້.

ເພີ່ມເຕີມ, ຄວາມຈຸທີ່ຖືກລະບຸໄວ້ຂອງແບດເຕີຣີ່ມັກຈະຖືກວັດແທກໃນສະພາບການທົດສອບທີ່ກຳນົດໄວ້. ເມື່ອແບດເຕີຣີ່ຖືກຖອນພະລັງງານດ້ວຍປະລິມານປະຈຸໄຟສູງ, ຄວາມຈຸທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈະຕ່ຳກວ່າຄ່າທີ່ກຳນົດໄວ້. ສິ່ງນີ້ເກີດຂຶ້ນເນື່ອງຈາກການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າ ແລະ ຄວາມຕ້ານທາງພາຍໃນ. ຖ້າຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວ່າເກີນໄປໃຕ້ພາບການໃຊ້ງານ, ໂດຣນຈະເຂົ້າເຖິງຈຸດຕັດຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າຕ່ຳກ່ອນເວລາທີ່ຄວນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະຍັງເຫຼືອພະລັງງານຢູ່ໃນເຊວເລັກ.

ເພື່ອຄາດເດົາທີ່ເປັນປະຈຳວັນຫຼາງ, ຜູ້ອອກແບບ ແລະ ນັກບິນຄວນພິຈາລະນາ:

ຄວາມຈຸທີ່ເຫຼືອເພື່ອໃຫ້ການລົງຈອດທີ່ປອດໄພ.

ການດຶງດູດປະຈຸໄຟທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນໃນເວລາບິນທີ່ຮຸນແຮງ.

ການປະຕິບັດທີ່ຫຼຸດລົງໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳ.

ການເຖົ້າຂອງແບດເຕີຣີ່ເມື່ອຖືກໃຊ້ງານຊ້ຳໆ.

ນ້ຳໜັກຂອງສິ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການດຶງດູດ (payload) ແລະ ການຕ້ານທາງອາກາດ.

ສະພາບການລົມ ແລະ ຄວາມສູງ.

ການສູນເສຍຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າທີ່ເກີດຈາກລວມເສັ້ນໄຟ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ແລະ ລະບົບຈັດການແບດເຕີຣີ່.

ການວາງແຜນການໃຊ້ງານທີ່ມີຄວາມລະມັດລະວັງສູງແມ່ນມີຄຸນຄ່າຫຼາງກວ່າການຄົ້ນຫາເລກທີ່ທີ່ທີ່ທີ່ສູງທີ່ສຸດທາງທິດສະດີ. ສຳລັບການໃຊ້ງານສ່ວນຫຼາຍ, ການລົງຈອດດ້ວຍຄວາມຈຸທີ່ເຫຼືອເພື່ອຄວາມປອດໄພທີ່ເໝາະສົມແມ່ນດີກວ່າການພະຍາຍາມໃຊ້ແບດເຕີຣີ່ຈົນເຖິງຈຸດຕ່ຳສຸດ.

ເປັນຫຍັງການເລືອກເຊວເຊວຈຶ່ງສຳຄັນ

ເຊວເຊວແຕ່ລະອັນທີ່ຢູ່ໃນຊຸດຖ້າໄຟກຳນົດປະສິດທິພາບຫຼາຍດ້ານຂອງມັນ. ຄວາມຈຸເທົ່ານັ້ນບໍ່ພຽງພໍ. ເຊວເຊວຕ້ອງສາມາດສົ່ງຜ່ານໄຟຟ້າໄດ້ພໍ, ຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ສະຖຽນທີ່ເມື່ອຖືກໃຊ້ງານ, ຈັດການຄວາມຮ້ອນໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ແລະ ຮັກສາຄວາມຈຸທີ່ເປັນປະໂຫຍດໄດ້ໃນເວລາທີ່ໄຟຖືກຊາດຊ້ຳໆກັນ.

ຮູບແບບເຊວເຊວລິເທີເອີມ-ອີອີນທີ່ນິຍົມໃຊ້ໃນຊຸດຖ້າໄຟສຳລັບເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບມີສອງປະເພດຄື 21700 ແລະ 18650.

ເຊວເຊວ 21700

ເຊວເຊວ 21700 ມີຂະໜາດໃຫຍ່ກວ່າເຊວເຊວ 18650 ທີ່ໃຊ້ງານມາຢູ່ແລ້ວ, ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດເກັບພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ເຊວເຊວໜຶ່ງ. ໃນການນຳໃຊ້ກັບເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ, ສິ່ງນີ້ສາມາດສະຫຼຸບພະລັງງານສູງໃນຂະໜາດທີ່ຄຸ້ມຄ່າ ແລະ ຫຼຸດຈຳນວນເຊວເຊວ, ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່, ແລະ ການສູນເສຍພະລັງງານທີ່ເກີດຂື້ນລະຫວ່າງເຊວເຊວໃນຊຸດຖ້າໄຟ.

ເຊວເຊວ 21700 ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງມັກຖືກເລືອກໃຊ້ໃນການນຳໃຊ້ທີ່ຕ້ອງການຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງຄວາມຈຸພະລັງງານ ແລະ ພະລັງງານທີ່ສົ່ງອອກ. ຂໍ້ດີຂອງມັນອາດຈະປະກອບດ້ວຍ:

ຄວາມຈຸທີ່ສູງຂື້ນຕໍ່ເຊວເຊວໜຶ່ງ, ເຮັດໃຫ້ມີພະລັງງານທັງໝົດຫຼາຍຂື້ນໃນຊຸດຖ້າໄຟທີ່ມີຂະໜາດຄຸ້ມຄ່າ.

ການສົ່ງຜ່ານພະລັງງານທີ່ເຂັ້ມແຂງ ສຳລັບສະພາບການທີ່ຕ້ອງການພະລັງງານສູງເຊັ່ນ: ການບິນຂຶ້ນ, ການບິນຂຶ້ນສູງ, ແລະ ການບິນປ່ຽນທິດທາງ.

ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຕ່ຳ ເມື່ອຈັບຄູ່ກັບເຄມີສານຂອງເຊລແລະການອອກແບບຖັງທີ່ຖືກຕ້ອງ.

ຄວາມສາມາດໃນການທີ່ຈະປຸ້ນໄຟໄດ້ໄວຂຶ້ນໃນເຊລທີ່ອອກແບບມາເພື່ອອັດຕາການປຸ້ນໄຟທີ່ສູງຂຶ້ນ.

ຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານທີ່ດີຂຶ້ນ ເຊິ່ງສາມາດຊ່ວຍຫຼຸດນ້ຳໜັກຂອງຖັງໄຟສຳລັບພະລັງງານທີ່ກຳນົດໄວ້.

ສຳລັບການນຳໃຊ້ດຣອນ ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຕ່ຳ ແມ່ນມີຄຸນຄ່າຢ່າງຍິ່ງ. ຖັງໄຟທີ່ຮັກສາຄວາມຕື່ນເຕັ້ນໄດ້ດີຂຶ້ນເມື່ອຢູ່ພາຍໃຕ້ການໃຊ້ງານ ສາມາດຈັດຫາພະລັງງານທີ່ຄົງທີ່ໃຫ້ແກ່ມໍເຕີ ແລະ ອຸປະກອນເຄື່ອງບິນ. ສິ່ງນີ້ສາມາດຊ່ວຍຮັກສາການຂັບເຄື່ອນທີ່ຄົງທີ່, ປັບປຸງຄວາມໄວໃນການຄວບຄຸມ, ແລະ ເພີ່ມເວລາບິນທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ຈົນກ່ວາເຄື່ອງບິນຈະເຖິງຂອບເຂດຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຕ່ຳ.

ເຊລ 18650

ຮູບແບບເຊລ 18650 ມີປະຫວັດຍາວນານໃນການນຳໃຊ້ຖັງໄຟ. ມັນຍັງຄົງເປັນທາງເລືອກທີ່ເໝາະສົມສຳລັບດຣອນ ແລະ ລະບົບ UAV ຈຳນວນຫຼາຍ ໂດຍເປັນພິເສດໃນກໍລະນີທີ່ຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກທີ່ຖືກພິສູດແລ້ວ, ຄຸນສົມບັດດ້ານອຸນຫະພູມ, ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນ.

ເຊລ 18650 ທີ່ມີຄຸນນະພາບສາມາດໃຫ້:

ຄຸນສົມບັດດ້ານອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້.

ຄຸນສົມບັດດ້ານອຸນຫະພູມທີ່ດີເມື່ອຖືກຕິດຕັ້ງຢ່າງເໝາະສົມ.

ມີໃຫ້ບໍລິການຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຊ່ວງຄວາມຈຸແລະອັດຕາການປ່ອຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ເຄືອຂ່າຍສະໜອງແລະລະບົບການອອກແບບຖັງໄຟຟ້າທີ່ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກດີ.

ປະສິດທິພາບທີ່ສົມໆເທົ່າກັນສຳລັບການນຳໃຊ້ດ້ານເຮືອບິນທີ່ຕ້ອງການພະລັງງານປານກາງ.

ການເລືອກລະຫວ່າງເຊວເລີ່ຍ 21700 ແລະ 18650 ບໍ່ຄວນອີງໃສ່ຂະໜາດເທົ່ານັ້ນ. ຕົວເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດຂຶ້ນກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງເຮືອບິນເລື່ອງຄວາມຕີນ, ຄວາມຕ້ອງການປະຈຸບັນສູງສຸດ, ນ້ຳໜັກທີ່ເຮືອບິນສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້, ເວລາບິນທີ່ຕັ້ງໃຈ, ການອອກແບບການລະເບີດຄວາມຮ້ອນ, ວິທີການທີ່ໃຊ້ໃນການຊາດ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມປອດໄພ.

ເຮືອບິນຖ่ายຮູບທີ່ເບົາເປັນພິເສດອາດຈະໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານ ແລະ ການອອກແບບທີ່ກົມປຸ້ມ. ເຮືອບິນທີ່ເຮັດວຽກໜັກດ້ວຍຫຼາຍເຄື່ອງບິນອາດຈະຕ້ອງການເຊວເລີ່ຍທີ່ສາມາດປ່ອຍໄຟຟ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໄດ້ສູງ. ກຸ່ມເຮືອບິນທີ່ໃຊ້ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮ້ອນຫຼືເຢັນອາດຈະຕ້ອງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນເພີ່ມເຕີມກັບຄວາມສະຖຽນຂອງອຸນຫະພູມ ແລະ ຄວາມສົມ່ຳເສີມຂອງຄວາມຕີນ.

ຄວາມຈຸຂອງຖັງໄຟຟ້າ ແລະ ການອອກແບບຖັງ

ປະສິດທິພາບຂອງຖັງໄຟຟ້າສຳລັບເຮືອບິນຂຶ້ນກັບຖັງທັງໝົດ ມິໄດ້ຂຶ້ນກັບເຊວເລີ່ຍເທົ່ານັ້ນ. ວິສະວະກອນຈຳເປັນຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງຄວາມຈຸ, ຄວາມຕີນ, ອັດຕາການປ່ອຍ, ນ້ຳໜັກ, ການລະເບີດຄວາມຮ້ອນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ລວມທັງອຸປະກອນປ້ອງກັນ.

ຄວາມຈຸ ແລະ ນ້ຳໜັກ

ຄວາມຈຸຂອງແບດເຕີຣີ່ທີ່ສູງຂຶ້ນໂດຍທົ່ວໄປໝາຍເຖິງພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ ແຕ່ກໍຍັງເຮັດໃຫ້ນ້ຳໜັກຂອງແບດເຕີຣີ່ເພີ່ມຂຶ້ນດ້ວຍ. ສິ່ງນີ້ສ້າງເປັນການຕັດສິນໃຈດ້ານການອອກແບບ: ແບດເຕີຣີ່ທີ່ໜັກກວ່າສາມາດໃຫ້ພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນ ແຕ່ເຮືອບິນຈຳເປັນຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນເພື່ອຍົກມັນ.

ເປົ້າໝາຍບໍ່ໄດ້ເປັນພຽງການຕິດຕັ້ງແບດເຕີຣີ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້. ແຕ່ເປັນການບັນລຸຄວາມສົມດຸນທີ່ດີທີ່ສຸດລະຫວ່າງພະລັງງານຕໍ່ນ້ຳໜັກສຳລັບເຮືອບິນ. ແບດເຕີຣີ່ທີ່ມີຄ່າວັດແທງເປັນວັດ-ຊົ່ວໂມງຕໍ່ກິໂລແກຼມສູງສາມາດໃຫ້ພະລັງງານທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນໂດຍບໍ່ເພີ່ມນ້ຳໜັກທີ່ຫຼາຍເກີນໄປ.

ໃນທາງປະຕິບັດ ແບດເຕີຣີ່ທີ່ດີທີ່ສຸດມັກຈະເປັນແບດເຕີຣີ່ທີ່ໃຫ້ພະລັງງານ ແລະ ພະລັງທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຕ້ອງການ ໂດຍທີ່ຮັກສານ້ຳໜັກເວລາບິນຂຶ້ນຂອງເຮືອບິນໃນຊ່ວງທີ່ເຮືອບິນເຮັດວຽກຢ່າງມີປະສິດທິພາບ.

ຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າ ແລະ ການຈັດລຽງເຊວ

ວິທີການທີ່ເຊວເຊື່ອມຕໍ່ກັນກໍສຳຄັນ. ເຊວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແບບຕໍ່ກັນ (series) ຈະເຮັດໃຫ້ຄ່າຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າຂອງແບດເຕີຣີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ໃນຂະນະທີ່ເຊວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແບບ song song (parallel) ຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມຈຸທັງໝົດ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງຜ່ານໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນ.

ການໃຊ້ແບດເຕີຣີ່ທີ່ມີຄ່າໄຟຟ້າສູງຂຶ້ນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານກະແສໄຟສຳລັບລະດັບພະລັງງານທີ່ກຳນົດໄວ້. ເນື່ອງຈາກການສູນເສຍພະລັງງານໄຟຟ້າເພີ່ມຂຶ້ນຕາມປະລິມານກະແສໄຟ, ການໃຊ້ຄ່າໄຟຟ້າສູງຂຶ້ນຈຶ່ງສາມາດປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງລະບົບລວມທັງເຄື່ອງໄຟຟ້າ ແລະ ລະບົບສົ່ງພະລັງງານ ເມື່ອມໍເຕີ, ອຸປະກອນຄວບຄຸມຄວາມໄວ້ເຄື່ອງໄຟຟ້າ, ແລະ ສ່ວນປະກອບອື່ນໆຖືກອອກແບບມາເພື່ອຮັບກັບຄ່າໄຟຟ້າສູງນີ້.

ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ເຄື່ອງບິນບໍ່ມີນັກບິນ (drone) ທີ່ຕ້ອງການພະລັງງານ 1,000 ແວດ ຈະດຶງກະແສໄຟປະມານ 45.5 ອັມແປີຈາກແບດເຕີຣີ່ 22 ວ໋ອດ, ແຕ່ຈະດຶງກະແສໄຟພຽງປະມານ 22.7 ອັມແປີຈາກແບດເຕີຣີ່ 44 ວ໋ອດ. ການອອກແບບລະບົບທີ່ແທ້ຈິງນັ້ນສັບສົນກວ່າຕົວຢ່າງນີ້, ແຕ່ຫຼັກການດັ່ງກ່າວຍັງຄົງມີຄວາມສຳຄັນ: ການເພີ່ມຄ່າໄຟຟ້າຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການດຶງກະແສໄຟ ແລະ ການສູນເສຍພະລັງງານໃນຮູບແບບຄວາມຮ້ອນ.

ອັດຕາ C ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການປ່ອຍໄຟ

ອັດຕາ C ແມ່ນການອະທິບາຍວ່າ ແບດເຕີຣີ່ສາມາດຖືກຊາດ ຫຼື ປ່ອຍໄຟໄດ້ໄວເທົ່າໃດ ເມື່ອທຽບກັບຄວາມຈຸຂອງມັນ. ເຊັ່ນ: ແບດເຕີຣີ່ທີ່ມີຄວາມຈຸ 5 Ah ທີ່ຖືກປ່ອຍໄຟທີ່ອັດຕາ 5C ສາມາດສະໜອງກະແສໄຟໄດ້ທີ່ 25 A ໃນທິດສະດີ. ແຕ່ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອັດຕາການປ່ອຍໄຟຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງແບດເຕີຣີ່ຈະຕ້ອງແຍກອອກຈາກອັດຕາການປ່ອຍໄຟສູງສຸດໃນໄລຍະສັ້ນ.

ເຄື່ອງບິນບໍ່ມີນັກບິນມັກຈະຕ້ອງການພະລັງງານສູງໃນໄລຍະສັ້ນເວລາຂຶ້ນບິນ ການເລີ່ມເຄື່ອນທີ່ໄວ ການປີນຂຶ້ນ ການຫາຍຊ້າ ຫຼື ການຊົດເຊີຍກັບທິດທາງຂອງລົມ. ກ່ອງຖ່ານຕ້ອງສາມາດຮັບມືກັບຄວາມຕ້ອງການເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ໂດຍບໍ່ເກີດຄວາມຮ້ອນຫຼາຍເກີນໄປ ຫຼື ຄວາມຕ່ຳລົງຂອງຄວາມຕີ່ນ.

ຖ່ານທີ່ມີຂະໜາດເລັກເກີນໄປ ຫຼື ມີຄວາມສາມາດໃນການປ່ອຍປະຈຸບັນບໍ່ພຽງພໍອາດຈະເກີດ:

ການຫຼຸດລົງຂອງຄວາມຕີ່ນຢ່າງເດັ່ນຊັດ.

ການຫຼຸດລົງຂອງກຳລັງຂັບເຄື່ອນເວລາປະຕິບັດການທີ່ຕ້ອງໃຊ້ກຳລັງຫຼາຍ.

ການເຕືອນວ່າຖ່ານຕ່ຳກ່ອນເວລາ.

ອຸນຫະພູມຂອງເຊວເລັກທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ.

ການເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນຕາມເວລາ.

ຄວາມສ່ຽງດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ ຖ້າໃຊ້ງານເກີນຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້.

ຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານສູງເປັນສິ່ງທີ່ສຳຄັນ ແຕ່ມັນຈະຕ້ອງຈັບຄູ່ກັບຄວາມຕ້ານທາງໃນທີ່ຕ່ຳ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງຜ່ານປະຈຸບັນທີ່ເໝາະສົມ. ກ່ອງຖ່ານທີ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດຈະສະເໜີຄວາມຕີ່ນທີ່ຄົງທີ່ ແລະ ປະຈຸບັນທີ່ພຽງພໍ ໂດຍບໍ່ເພີ່ມນ້ຳໜັກທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ.

ໂຄງສ້າງເຄື່ອງບິນ ພາຫະນະທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍ ແລະ ນ້ຳໜັກ

ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານໄຟເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດແຍກອອກຈາກປະສິດທິພາບຂອງເຮືອບິນໄດ້. ຖ່ານໄຟທີ່ທັນສະໄໝທີ່ສຸດກໍບໍ່ສາມາດຊົດເຊີຍຄວາມບໍ່ມີປະສິດທິພາບຂອງໂຕເຮືອບິນ ຫຼື ນ້ຳໜັກທີ່ບໍ່ຈຳເປັນຂອງພາຫະນະໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່.

ນ້ຳໜັກເພີ່ມຂຶ້ນທຸກໆກຣາມຈະຕ້ອງການກຳລັງຂັບເຄື່ອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກມໍເຕີ. ກຳລັງຂັບເຄື່ອນທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຈະເຮັດໃຫ້ການດຶງປະຈຸລີເພີ່ມຂຶ້ນ, ສິ່ງນີ້ຈະຫຼຸດລົງເວລາບິນ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຖ່ານໄຟເສື່ອມສະຫຼາດໄວຂຶ້ນ. ຜົນກະທົບນີ້ຈະເດັ່ນຊັດເປັນພິເສດໃນເຮືອບິນດຣອນທີ່ມີຫຼາຍເຄື່ອງບິນ (multirotor drones), ໂດຍທີ່ທຸກການຍົກຂຶ້ນຈະເກີດຈາກລະບົບຂັບເຄື່ອນເທົ່ານັ້ນ.

ການຫຼຸດລົງນ້ຳໜັກທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ

ວິທີທີ່ມີປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດໃນການເພີ່ມເວລາບິນແມ່ນການຫຼຸດລົງມວນນ້ຳໜັກທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ. ພື້ນທີ່ທີ່ອາດຈະເຮັດການປັບປຸງໄດ້ປະກອບມີ:

ວັດສະດຸທີ່ເບົາຂອງໂຕເຮືອບິນ ໂດຍທີ່ຄວາມຕ້ອງການດ້ານໂຄງສ້າງອະນຸຍາດ.

ມໍເຕີທີ່ມີປະສິດທິຜົນ ແລະ ປີກບິນທີ່ມີຂະໜາດເໝາະສົມ.

ລະບົບລົງຈອດທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ອຸປະກອນຕິດຕັ້ງທີ່ມີຂະໜາດນ້ອຍ.

ຫຼຸດລົງຄວາມຍາວຂອງເສັ້ນລວມ ແລະ ການເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານຕ່ຳ.

ການບິນພາຫະນະທີ່ມີການຈັດຮຽງທີ່ລຽບງ່າຍ.

ການຍົກເລີກອຸປະກອນທີ່ຊ້ຳຊ້ອນ ຫຼື ບໍ່ຈຳເປັນ.

ຖ້ານີ້ແມ່ນສ່ວນປະກອບດຽວທີ່ໜັກທີ່ສຸດໃນເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ. ດັ່ງນັ້ນ, ການປັບປຸງຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານຂອງຖ້ານີ້ຈຶ່ງສາມາດມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເຊວເຊວທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງຂຶ້ນສາມາດໃຫ້ຄວາມຈຸພະລັງງານເທົ່າເດີມແຕ່ນ້ຳໜັກໜື່ງໆ, ຫຼືໃຫ້ພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນໃນນ້ຳໜັກທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.

ໃນເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ ແລະ ການຈັດຕັ້ງທີ່ເປັນນ້ຳໜັກຫຼາຍ, ການປັບປຸງເລັກນ້ອຍໃນມວນນ້ຳໜັກຂອງຖ້ານີ້ ຫຼື ພະລັງງານທີ່ໃຊ້ໄດ້ຈະສາມາດເຮັດໃຫ້ການດຳເນີນງານດີຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ການເລືອກເຊວເຊວທີ່ດີຂຶ້ນສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບເຮັດວຽກກັບອຸປະກອນໄດ້ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ, ຮັກສາຄ່າຄວາມຕ້ານທີ່ສະຖຽນຕົນເວລາໃຊ້ງານ, ແລະ ສຳເລັດພາລະກິດດ້ວຍສະຕັອກພະລັງງານທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ.

ການວາງແຜນນ້ຳໜັກທີ່ເຮືອບິນຈະເຄື່ອນໄຫວ

ນ້ຳໜັກທີ່ເຮືອບິນຈະເຄື່ອນໄຫວຄວນຖືກພິຈາລະນາເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງງົບປະມານພະລັງງານ. ເຄື່ອງຖ່າຍຮູບ, ເຄື່ອງວັດແທກອຸນຫະພູມ, ເຄື່ອງ LiDAR, ເຄື່ອງຄວບຄຸມການເຄື່ອນໄຫວ, ຂອງທີ່ຈະຈັດສົ່ງ, ອຸປະກອນສື່ສານ, ແລະ ເຄື່ອງປ້ອງກັນທັງໝົດນີ້ຈະສົ່ງຜົນຕໍ່ເວລາບິນ.

ກ່ອນເລີ່ມພາລະກິດ ຜູ້ປະຕິບັດງານຄວນພິຈາລະນາບໍ່ພຽງແຕ່ນ້ຳໜັກຂອງເຄື່ອງຫຼືອຸປະກອນທີ່ເຮັດໃຫ້ບິນໄດ້ເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຄວນພິຈາລະນາຜົນກະທົບຕໍ່ອາກາດສາດອີກດ້ວຍ. ເຄື່ອງຫຼືອຸປະກອນທີ່ມີຂະໜາດໃຫຍ່ ຫຼື ຖືກຕິດຕັ້ງໄວ້ຢູ່ບ່ອນທີ່ບໍ່ເໝາະສົມ ອາດເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຕ້ານທາງອາກາດເພີ່ມຂຶ້ນ ໂດຍເປັນພິເສດໃນເຮືອບິນທີ່ມີປີກຖາວອນ ແລະ ເຮືອບິນທີ່ມີຄວາມສາມາດບິນຂຶ້ນ-ລົງແບບເວີທິຄອລ (VTOL) ປະເພດລະປະສົມ. ມັນຍັງອາດປ່ຽນຈຸດສູນກາງຂອງນ້ຳໜັກ (center of gravity) ເຮັດໃຫ້ລະບົບຄວບຄຸມການບິນ ແລະ ເຄື່ອງຈັກຕ້ອງເຮັດວຽກໜັກຂຶ້ນເພື່ອຮັກສາຄວາມສະຖຽນ.

ເຄື່ອງຫຼືອຸປະກອນທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງເຂົ້າກັບເຮືອບິນໄດ້ຢ່າງດີ ຈະຊ່ວຍຮັກສາປະສິດທິພາບໃນການບິນໄວ້ໄດ້. ແຕ່ຖ້າເຄື່ອງຫຼືອຸປະກອນນັ້ນຖືກຕິດຕັ້ງໄດ້ບໍ່ດີ ອາດເຮັດໃຫ້ເວລາບິນຫຼຸດລົງ ເຖິງແມ່ນວ່ານ້ຳໜັກຂອງມັນຈະບໍ່ຫຼາຍເທົ່າໃດ.

ສະພາບແວດລ້ອມ ແລະ ວິທີການບິນ

ອາຊີດຂອງເຮືອບິນອາດເຮັດວຽກຕ່າງກັນຫຼາຍໃນການທົດສອບພາຍໃນບ່ອນທີ່ບໍ່ມີລົມ ເທືອບໃນການບິນພາຍນອກໃນສະພາບອາກາດເຢັນ ແລະ ມີລົມ. ສະພາບແວດລ້ອມ ແລະ ພຶດຕິກຳຂອງຜູ້ບິນມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ການບໍລິໂພກພະລັງງານ.

ອຸນຫະພູມ

ອາຊີດລິເທີ້ມ-ອີອົງ (Lithium-ion) ຈະເຮັດວຽກໄດ້ດີທີ່ສຸດໃນໄລຍະອຸນຫະພູມທີ່ປານກາງ. ສະພາບອາກາດເຢັນຈະເຮັດໃຫ້ປະຕິກິລິຍາເຄມີ-ໄຟຟ້າຊ້າລົງ ແລະ ເພີ່ມຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າພາຍໃນ. ດັ່ງນັ້ນ ອາຊີດອາດສະແດງຄວາມຈຸທີ່ໃຊ້ໄດ້ຕ່ຳລົງ ຄວາມຫຼຸດລົງຂອງຄ່າຄວາມຕ່າງ» (voltage sag) ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງໄຟຟ້າໄປໃຊ້ໃນປະລິມານສູງ ຕ່ຳລົງໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳ.

ສະພາບອາກາດທີ່ຮ້ອນຈະເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ອຸນຫະພູມທີ່ສູງຈະເຮັດໃຫ້ແບດເຕີຣີ່ເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນ ແລະ ເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມເຄີຍດ້ານອຸນຫະພູມ ໂດຍເປັນພິເສດໃນເວລາທີ່ກຳລັງຊາດໄຟ ຫຼື ໃນເວລາທີ່ມີການຖອດພະລັງງານຢ່າງເຂັ້ມຂົ້ນ. ຄວນໃຫ້ແບດເຕີຣີ່ເຢັນລົງຫຼັງຈາກບິນກ່ອນຈະຊາດໄຟຄືນ, ໂດຍເປັນພິເສດຫຼັງຈາກການບິນທີ່ຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານສູງ.

ລົມ ແລະ ຄວາມສູງ

ລົມຈະເພີ່ມຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານ ເນື່ອງຈາກເຮືອບິນຕ້ອງເຮັດວຽກໜັກຂຶ້ນເພື່ອຮັກສາຕຳແໜ່ງ ຫຼື ຄວາມໄວທາງດິນ. ລົມທີ່ພັດມາທາງດ້ານຫົວ (headwinds) ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງເປັນພິເສດສຳລັບເຮືອບິນແບບປີກແຖວ (fixed-wing) ແລະ ເຮືອບິນປີກຫຼາຍທິດທາງທີ່ເคลື່ອນທີ່ໄປຂ້າງໆ. ສະພາບລົມທີ່ປ່ຽນແປງບໍ່ສະຖຽນ (gusty conditions) ຍັງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການປັບຄ່າຄວາມໄວຂອງມໍເຕີຢ່າງເຖື່ອນເຖື່ອນ, ເຊິ່ງຈະເພີ່ມຄ່າການດຶງໄຟເສີມເຂົ້າສູ່ລະບົບ.

ຄວາມສູງຍັງສາມາດສົ່ງຜົນຕໍ່ປະສິດທິພາບອີກດ້ວຍ. ອາກາດທີ່ແຈ່ງຈືດຈະເຮັດໃຫ້ປີກກົງຕ້ອງປັ່ນໄວຂຶ້ນ ຫຼື ມໍເຕີຕ້ອງເຮັດວຽກໜັກຂຶ້ນເພື່ອສ້າງກຳລັງຍົກທີ່ເທົ່າເດີມ. ສິ່ງນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ພະລັງງານເພີ່ມຂຶ້ນ ແລະ ລົດຕຳຫຼວດເວລາບິນທີ່ເຫຼືອຢູ່ຫຼຸດລົງ.

ການບິນຢູ່ກັບທີ່ (hovering) ແລະ ການບິນເຄື່ອນທີ່ (cruising)

ການບິນຢູ່ກັບທີ່ເດີມ (hovering) ແມ່ນໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍສຳລັບເຮືອບິນດຣອນທີ່ມີປີກຫຼາຍອັນ ເນື່ອງຈາກມໍເຕີໄດ້ເຮັດວຽກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອສ້າງກຳລັງຍົກໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມຊ່ວຍເຫຼືອຈາກການບິນໄປຂ້າງໆ.

ການບິນທີ່ມີຄວາມຮຸນແຮງ, ການເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງໄວ, ການບິນທີ່ມີຄວາມໄວສູງ, ການບິນຂຶ້ນສູງເປັນລຳດັບ, ແລະ ການປ່ຽນທິດທາງຢ່າງທັນທີທັນໃດ ສາມາດເຮັດໃຫ້ຄວາມຕ້ອງການປະຈຸບັນເພີ່ມຂຶ້ນ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະຫຼຸດເວລາການບິນ ແລະ ເຮັດໃຫ້ຖ້າໄຟຟ້າຮ້ອນຂຶ້ນ.

ເພື່ອໃຫ້ບິນໄດ້ນານຂຶ້ນ, ຄວນບິນຢ່າງລຽບລ້ອນເທົ່າທີ່ພາລະກິດອະນຸຍາດ:

ຫຼີກເວັ້ນການເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງໄວ ແລະ ການຫຼຸດຄວາມໄວຢ່າງຮຸນແຮງທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ.

ໃຊ້ຄວາມໄວໃນການບິນທີ່ມີປະສິດທິຜົນ ແທນທີ່ຈະບິນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ.

ຫຼຸດການບິນຢູ່ກັບທີ່ເດີມດ້ວຍກຳລັງສູງເປັນເວລາດົນ.

ວາງແຜນເສັ້ນທາງເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການບິນຂຶ້ນສູງເປັນລຳດັບ ແລະ ການເດີນທາງທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ.

ລົງຈອດດ້ວຍຄວາມປອດໄພທີ່ເຫຼືອຢູ່ ແທນທີ່ຈະດັນຖ້າໄຟຟ້າໃຫ້ເຖິງຂອບເຂດສູງສຸດ.

ວິທີການຍືດອາຍຸຖ່ານໄຟໂດຣນ

ການຍືດອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານໄຟຕ້ອງໃຊ້ທັງການເລືອກສ່ວນປະກອບທາງຮ່າງກາຍ ແລະ ວິທີການໃຊ້ງານປະຈຳວັນ. ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ທີ່ສຸດມາຈາກການຈັດການຖ່ານໄຟເປັນສ່ວນປະກອບທີ່ສຳຄັນຕໍ່ການບິນ ມີບ່ອນທີ່ບໍ່ແມ່ນເປັນອຸປະກອນທີ່ໃຊ້ແລ້ວທິ້ງ.

ຫຼຸດນ້ຳໜັກ ແລະ ສ້າງພະລັງງານທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນຫຼາຍຂຶ້ນ

ການຫຼຸດນ້ຳໜັກຂອງເຮືອບິນແມ່ນວິທີທີ່ຊັດເຈນທີ່ສຸດໃນການຫຼຸດການດຶງປະຈຸບັນ. ໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ເບົາ, ມໍເຕີທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ປີກພັດທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງດີ, ແລະ ພຽງແຕ່ພາຫະນະທີ່ຈຳເປັນຕໍ່ພາລະກິດເທົ່ານັ້ນ.

ຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານຂອງຖ່ານໄຟກໍສຳຄັນເຊັ່ນກັນ. ເຊລແບດເຕີຣີ່ປະເພດ 21700 ທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນສູງສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ອອກແບບເຕີມພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນໃນນ້ຳໜັກ ແລະ ປະລິມານທີ່ກຳນົດ. ໃນການນຳໃຊ້ທີ່ຖ່ານໄຟມີຄວາມໜາແໜ້ນປະມານ 260 Wh/kg ຢູ່ທີ່ລະດັບເຊລ, ຄວາມໄດ້ປຽດທີ່ເປັນໄປໄດ້ຈະມີຄວາມສຳຄັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານທີ່ລະດັບຖືງຈະຕ່ຳລົງເມື່ອເພີ່ມລວມທັງລວດລາຍ, ກ່ອງປ້ອງກັນ, ລະບົບປ້ອງກັນ, ວັດສະດຸທີ່ຈັດການອຸນຫະພູມ, ແລະ ສ່ວນປະກອບທີ່ໃຊ້ເພື່ອຄວາມແໜ້ນ.

ທຳການຊາດຢ່າງສົມ intelligently

ການຊາດໄຟມີຜົນຕໍ່ສຸຂະພາບຂອງແບດເຕີຣີ່ໃນໄລຍະຍາວຢ່າງຫຼາຍ. ກະລຸນາໃຊ້ທີ່ຊາດໄຟທີ່ອອກແບບມາເພື່ອເຄມີຂອງແບດເຕີຣີ່ ແລະ ການຈັດຕັ້ງຂອງແບດເຕີຣີ່. ຖ້າແບດເຕີຣີ່ມີລະບົບຈັດການ, ກະລຸນາໃຊ້ອຸປະກອນຊາດໄຟທີ່ເຂົ້າກັນໄດ້ ແລະ ສະເໝືອນຕາມຂອບເຂດປະຈຸບັນ ແລະ ຄ່າຄວາມຕ້ານທາງທີ່ຜູ້ຜະລິດກຳນົດ.

ຫຼີກລ່ຽງການຊາດໄຟທັນທີທັນໃດຫຼັງຈາກບິນທີ່ຮ້ອນ. ກະລຸນາໃຫ້ແບດເຕີຣີ່ເຢັນລົງກ່ອນ. ໃນທາງດຽວກັນ, ຢ່າຊາດໄຟແບດເຕີຣີ່ທີ່ຖືກສຳຜັດກັບອຸນຫະພູມທີ່ເຢັນຈົນເຖິງຈຸດເຢັນຈິງ ຈົນກວ່າມັນຈະກັບຄືນໄປສູ່ຂອບເຂດການເຮັດວຽກທີ່ປອດໄພ.

ການຊາດໄຟແບບເລື່ອນເລື່ອນ (shallow cycles) ສາມາດຊ່ວຍຮັກສາຄວາມຈຸຂອງແບດເຕີຣີ່ໃນໄລຍະຍາວໄດ້. ການໃຊ້ແບດເຕີຣີ່ຈົນເຖິງຈຸດຕ່ຳສຸດແລ້ວຊາດໄຟເຕັມທຸກຄັ້ງຈະເຮັດໃຫ້ເຊວເຊວລິທຽມ-ອີໂອນ (lithium-ion cells) ເສື່ອມສະຫຼາດຫຼາຍກວ່າການໃຊ້ງານໃນຂອບເຂດຄວາມຈຸທີ່ເໝາະສົມ. ສຳລັບການໃຊ້ງານປະຈຳວັນ, ມັກຈະດີກວ່າທີ່ຈະຫຼີກລ່ຽງການໃຊ້ງານຈົນເຖິງຈຸດຕ່ຳສຸດຢ່າງບໍ່ຈຳເປັນ. ການຊາດໄຟເຕັມອາດຈະຍັງເໝາະສົມກ່ອນການບິນເມື່ອຕ້ອງການຄວາມຍືນຍາວສູງສຸດ, ແຕ່ການເກັບຮັກສາແບດເຕີຣີ່ທີ່ຄວາມຈຸ 100% ໃນໄລຍະຍາວທົ່ວໄປແລ້ວບໍ່ເໝາະສົມ.

ຫຼີກລ່ຽງການໃຊ້ງານຈົນເຖິງຈຸດຕ່ຳສຸດ

ການຄາຍພະລັງງານຢ່າງເລິກອາດເຮັດໃຫ້ແບດເຕີ້ຣີ້ເສຍຫາຍ ແລະ ສ້າງຄວາມເປັນຫ່ວງດ້ານຄວາມປອດໄພ. ຄວນບໍ່ບິນເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບຈົນກວ່າແບດເຕີ້ຣີ້ຈະຫຼຸດລົງເຖິງຈຸດຕ່ຳສຸດ. ຄ່າຄວາມຕ້ານທີ່ເກີດຂຶ້ນຈະຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວ່າເມື່ອຢູ່ໃຕ້ພາລະບັນທຸກໃນຊ່ວງທ້າຍຂອງວຟົງການຄາຍພະລັງງານ, ໂດຍເປັນພິເສດໃນສະພາບອາກາດເຢັນ ຫຼື ເມື່ອແບດເຕີ້ຣີ້ເລີ່ມເກົ່າ.

ຕັ້ງຄ່າເຕືອນເມື່ອແບດເຕີ້ຣີ້ຕ່ຳ ແລະ ຄ່າທີ່ຈະໃຫ້ເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບກັບຄືນສູ່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຢ່າງເໝາະສົມ. ການຕັ້ງຄ່າເຫຼົ່ານີ້ຄວນພິຈາລະນາທັງທິດທາງລົມ, ຈຸກຫ່າງຈາກຈຸດເລີ່ມຕົ້ນ, ນ້ຳໜັກທີ່ເຮືອບິນຕ້ອງບົກເຄື່ອນ, ອຸນຫະພູມ, ແລະ ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ເຮືອບິນອາດຈະຕ້ອງການພະລັງງານເພີ່ມເຕີມເພື່ອກັບຄືນໄປຢ່າງປອດໄພ.

ແບດເຕີ້ຣີ້ທີ່ມີຄ່າຄວາມຕ້ານຕ່ຳເມື່ອຢູ່ໃນສະຖານະພາບນິ່ງອາດຈະຟື້ນຕົວເລັກນ້ອຍຫຼັງຈາກທີ່ບໍ່ມີພາລະບັນທຸກ, ແຕ່ນີ້ບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າມັນປອດໄພທີ່ຈະບິນຕໍ່ໄປ. ການຟື້ນຕົວຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານອາດຈະເຮັດໃຫ້ເຂົ້າໃຈຜິດ; ອາດຈະຍັງຢູ່ໃກ້ກັບຈຸດຈົບຂອງການຄາຍພະລັງງານທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ເກັບຮັກສາເພື່ອໃຫ້ຍາວນານ

ການເກັບຮັກສາໃນໄລຍະຍາວເປັນສ່ວນໜຶ່ງທີ່ມັກຖືກລືມເມື່ອດູແລແບດເຕີ້ຣີ້. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ຄວນເກັບຮັກສາແບດເຕີ້ຣີ້ໃນສະຖານະທີ່ມີພະລັງງານບໍ່ເຕັມ ຫຼື ບໍ່ຫຼຸດລົງເຖິງຈຸດຕ່ຳສຸດ.

ເປົ້າໝາຍການຈັດເກັບທີ່ເໝາະສົມແມ່ນປະມານ 40% ຫາ 80% ຂອງຄວາມຈຸການຊາດ, ຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງຖ່ານແລະຄຳແນະນຳຈາກຜູ້ຜະລິດ. ຈັດເກັບຖ່ານໃນສະຖານທີ່ທີ່ເຢັນ, ແຫ້ງ, ແລະຄົງທີ່, ຫ່າງຈາກແສງຕາເວັນໂດຍກົງ, ຄວາມຊື້ນ, ວັດຖຸທີ່ເປີດເຜີດໄດ້ງ່າຍ, ແລະອຸນຫະພູມທີ່ເກີນໄປ.

ຫຼີກເວີ່ນການເກັບຖ່ານໄວ້ໃນລົດ, ສະຖານທີ່ເກັບຂອງ, ຫຼືບ່ອນທີ່ຢູ່ນອກບ້ານທີ່ອຸນຫະພູມອາດເພີ່ມຂຶ້ນຫຼືຫຼຸດລົງຢ່າງຮຸນແຮງ. ຢ່າເກັບຖ່ານໃນອຸນຫະພູມທີ່ເຢັນຈົນເຖິງຈຸດເຢັນເປັນນ້ຳກ້ອນ, ແລະຢ່າທິ້ງຖ່ານໃນສະຖານະທີ່ທີ່ໄດ້ຮັບປັດຈຸບັນເຕັມທີ່ເປັນເວລາດົນນານ ເວັ້ນເສີນວ່າຜູ້ຜະລິດຈະແນະນຳຢ່າງເຈາະຈົງ.

ກ່ອນນຳໃຊ້ຖ່ານທີ່ຖືກຈັດເກັບໄວ້, ຕ້ອງກວດສອບເພື່ອຊອກຫາສັນຍານຂອງການບວມ, ຄວາມເສຍຫາຍ, ການກັດກິນ, ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ບໍ່ໜາແໜ້ນ, ກິ່ນທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ, ຫຼືຄວາມຮ້ອນທີ່ບໍ່ປົກກະຕິ. ຖ່ານທີ່ເສຍຫາຍບໍ່ຄວນນຳໄປບິນ ຫຼື ຊາດ.

ການຍືດເວລາບິນດ້ວຍເຊລ໌ຖ່ານ Tcbest

ສຳລັບຜູ້ຜະລິດເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ ແລະ ຜູ້ອອກແບບຖົງໄຟຟ້າ, ການເລືອກເຊວເປັນການຕັດສິນໃຈທີ່ສຳຄັນດ້ານປະສິດທິພາບ. ຖົງໄຟຟ້າຂອງ Tcbest ເນັ້ນໃສ່ລັກສະນະທີ່ສຳຄັນເປັນພິເສດຕໍ່ການນຳໃຊ້ໃນ UAV: ຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານສູງ, ການສົ່ງຈ່າຍຄ່າຄວາມຕີ້ນທີ່ຄົງທີ່, ພຶດຕິກຳດ້ານອຸນຫະພູມ, ຄວາມສາມາດໃນການຊາດໄຟຢ່າງໄວ, ແລະ ຄວາມທົນທານຕໍ່ການຊາດ-ຄາຍ.

ເຊວ INR 21700 ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ ແລະ ຖືກອອກແບບມາເພື່ອມີຄວາມຈຸ 5.0 Ah, ຄວາມສາມາດຊາດໄຟໄວທີ່ 5C, ແລະ ຄວາມສາມາດຄາຍໄຟທີ່ຫຼາຍກວ່າ 10C ສາມາດໃຫ້ພື້ນຖານທີ່ແຂງແຮງສຳລັບລະບົບຖົງໄຟຟ້າຂອງເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບທີ່ຕ້ອງການສູງ. ປະສິດທິພາບທີ່ແທ້ຈິງຂອງຖົງໄຟຟ້າຈະຂຶ້ນກັບການຈັດລຽງເຊວ, ການອອກແບບລະບົບຈັດການຖົງໄຟຟ້າ, ລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່, ເສັ້ນລວມ, ນ້ຳໜັກຂອງເຮືອບິນ, ແລະ ລັກສະນະພາລະກິດ, ແຕ່ລັກສະນະຂອງເຊວເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍແກ້ໄຂບັນຫາຫຼັກໆ ທີ່ເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບປະເຊີນຢູ່.

ພະລັງງານທີ່ຄົງທີ່ເວລາໃຊ້ງານ

ໃນເວລາບິນຂຶ້ນ, ບິນຂຶ້ນສູງ, ແລະ ບິນໃນສະພາບທີ່ມີລົມຮຸນແຮງ ເຄື່ອງບິນບໍ່ມີຄົນຂັບຈະຕ້ອງການພະລັງງານຢ່າງໄວວາ. ເຊວລ໌ທີ່ມີການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າຄວາມຕ້ານໄຟຟ້າຕ່ຳ ສາມາດຊ່ວຍຮັກສາການສົ່ງອອກທີ່ຄົງທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອຄວາມຕ້ອງການປະຈຸບັນເພີ່ມຂຶ້ນ. ນີ້ຊ່ວຍສະໜັບສະໜູນການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີທີ່ຄົງທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ ແລະ ອາດຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເກີດຄຳເຕືອນຄ່າຄວາມຕ້ານໄຟຟ້າຕ່ຳກ່ອນເວລາ ເນື່ອງຈາກການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງທັນທີຂອງພະລັງງານ.

ສຳລັບການຖ່າຍຮູບຈາກທ້ອງຟ້າ, ການກວດສອບ, ການສ້າງແຜນທີ່, ແລະ ວຽກທີ່ຕ້ອງໃຊ້ພາຫະນະທີ່ຫຼາຍນ້ຳໜັກ, ຄ່າຄວາມຕ້ານໄຟຟ້າທີ່ຄົງທີ່ຍັງສາມາດຊ່ວຍຮັກສາການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງບິນໃຫ້ຄາດເດົາໄດ້ຕະຫຼອດເວລາບິນ.

ການປ່ຽນການບິນໄດ້ຢ່າງໄວວາ

ການທີ່ສາມາດທຳການທຳຄວາມຮ້ອນໄດ້ໄວ ມີຄຸນຄ່າຫຼາຍເມື່ອການບິນຕ້ອງການການປ່ຽນຖ່ານຢ່າງເລື້ອຍໆ. ການອອກແບບທີ່ສາມາດທຳຄວາມຮ້ອນໄດ້ທີ່ຄວາມໄວ 5C ອາດຈະຫຼຸດຜ່ອນເວລາທີ່ບໍ່ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ ເມື່ອຖືກນຳໃຊ້ພາຍໃຕ້ຂອບເຂດຄວາມປອດໄພຂອງອຸນຫະພູມ ແລະ ການຈັດການຖ່ານ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ ການທີ່ສາມາດຊາດໄຟໄດ້ຢ່າງໄວ້ຄວນຈະຖືກຈັດຄູ່ກັບລະບົບການຊາດໄຟທີ່ຖືກອອກແບບຢ່າງເໝາະສົມ. ອຸປະກອນຊາດໄຟ ການຈັດແບ່ງຂອງແບດເຕີຣີ່ ລະບົບຈັດການແບດເຕີຣີ່ (BMS) ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ ແລະ ຍຸດທະສາດການລະເບີດຄວາມຮ້ອນ ຕ້ອງຖືກອອກແບບທັງໝົດເພື່ອຮັບມືກັບອັດຕາການຊາດໄຟທີ່ຕັ້ງໃຈໄດ້ຢ່າງປອດໄພ. ການຊາດໄຟທີ່ໄວ້ຂຶ້ນບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າດີຂຶ້ນອັດຕະໂນມັດ ຖ້າມັນສ້າງຄວາມຮ້ອນຫຼາຍເກີນໄປ ຫຼື ເຮັດໃຫ້ແບດເຕີຣີ່ເສື່ອມສະພາບໄວຂຶ້ນ.

ຄວາມໝັນຄືໃນສະຖານທີ່ທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາບ

ເຮືອບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ (drones) ࡖຳເຫັນເຮັດວຽກຢູ່ໃນສະພາບການທີ່ບໍ່ຍືດຫຍຸ່ນເທົ່າກັບການທົດສອບໃນຫ້ອງທົດລອງ: ສະຖານທີ່ເຮັດວຽກທີ່ຮ້ອນ, ຢູ່ຕາມເວລາເຊົ້າທີ່ເຢັນ, ພື້ນທີ່ທີ່ຢູ່ສູງ, ລົມ, ຝຸ່ນ, ແລະ ວຟິງທີ່ມີພະລັງງານສູງຊ້ຳໆກັນ. ແບດເຕີຣີ່ທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງທີ່ມີຄຸນສົມບັດທາງດ້ານຄວາມຮ້ອນທີ່ດີ ແລະ ຄວາມຕ້ານທາງໄຟຟ້າຕ່ຳ ສາມາດສະໜັບສະໜູນການເຮັດວຽກທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ດີຂຶ້ນໃນສະພາບການເຫຼົ່ານີ້.

ສຳລັບໂຄງສ້າງທີ່ແຂງແຮງ ແລະ ສະພາບອາກາດທີ່ທ້າທາຍ ຄຸນນະພາບຂອງແບດເຕີຣີ່ບໍ່ພຽງແຕ່ສົ່ງຜົນຕໍ່ເວລາບິນເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງສົ່ງຜົນຕໍ່ຄວາມສະຖຽນຂອງຄ່າຄວາມຕ່າງ»ຂອງໄຟຟ້າ (voltage stability), ຄວາມໄວຂອງການຕອບສະໜອງຂອງມໍເຕີ, ຄວາມສົມໍ່າສາກຂອງການຊາດໄຟ, ຄວາມຕ້ອງການການບໍາຮັກສາ, ແລະ ຄວາມໝັ້ນໃຈໃນປະລິມານພະລັງງານທີ່ເຫຼືອຢູ່ຂອງແບດເຕີຣີ່.

ຄວາມພິຈາລະນາສຸດທ້າຍ

ການເຮັດໃຫ້ຖ້າໄຟຟ້າຂອງເຄື່ອງບິນບໍ່ມີຄົນຂັບຍາວນານຂຶ້ນ ບໍ່ໄດ້ເປັນພຽງການປັບປຸງເພີ່ງດຽວ. ເວລາບິນທີ່ຍາວນານຂຶ້ນມາຈາກການສະຫຼັບສົມດຸນລະຫວ່າງຄວາມຈຸ, ເຄມີສາດຂອງເຊລ, ຄວາມສາມາດໃນການປ່ອຍໄຟຟ້າ, ຄ່າແຕ່ມ, ນ້ຳໜັກຂອງເຄື່ອງບິນ, ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນ, ນ້ຳໜັກທີ່ເຄື່ອງບິນສາມາດເອົາໄດ້, ສະພາບອາກາດ, ແລະ ທ່າທີ່ການບິນຂອງຜູ້ບິນ.

ເພື່ອປັບປຸງຄວາມຍາວນານໃນການບິນ, ໃຊ້ຖ້າໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານສູງ ແລະ ມີຄວາມສາມາດໃນການສະໜອງພະລັງງານທີ່ພໍເທົ່າທີ່ຕ້ອງການ, ຮັກສາເຄື່ອງບິນໃຫ້ເບົາທີ່ສຸດ ແລະ ມີປະສິດທິພາບດ້ານອາກາດສາດທີ່ດີທີ່ສຸດ, ແລະ ບິນຢ່າງລຽບລ້ອນດ້ວຍການເກັບຮັກສາຄວາມປອດໄພທີ່ເໝາະສົມ. ເພື່ອຍືດອາຍຸຂອງວຟໄຟຟ້າໃນແຕ່ລະຮອບການຊາດ, ຫຼີກລ່ຽງການຊາດຈົນເຕັມທີ່, ຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໃນເວລາຊາດ, ເກັບຮັກສາຖ້າໄຟຟ້າທີ່ມີຄ່າຄວາມຈຸທີ່ເໝາະສົມ, ແລະ ໃຊ້ເຊລທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງທີ່ຖືກອອກແບບມາສຳລັບການນີ້.

ສຳລັບຜູ້ຜະລິດເຄື່ອງບິນບໍ່ມີຄົນຂັບ ແລະ ຜູ້ດຳເນີນການຟລີດ, ເຊລປະເພດ 21700 ຊະນິດຄຸນນະພາບສູງສາມາດໃຫ້ຄຸນສົມບັດທີ່ມີຄຸນຄ່າຮ່ວມກັນລະຫວ່າງຄວາມຈຸ, ຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງພະລັງງານ, ການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າແຕ່ມທີ່ຕ່ຳ, ແລະ ຄວາມທົນທານໃນໄລຍະຍາວ. ເມື່ອຖືກປະສົມເຂົ້າກັບຖ້າໄຟຟ້າທີ່ອອກແບບດີຢ່າງລະອຽດ, ມັນສາມາດຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງບິນບໍ່ມີຄົນຂັບບິນໄດ້ຍາວນານຂຶ້ນ, ມີປະສິດທິພາບທີ່ຄົງທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ, ແລະ ສາມາດໃຊ້ງານໄດ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນຈຳນວນຮອບການຊາດທີ່ຫຼາຍຂຶ້ນ.

ຮຽນຮູ້ວິທີໃຫ້ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານໄຟເຮືອບິນບິນໄດ້ຍາວນານຂຶ້ນ ໂດຍການປັບປຸງປະສິດທິພາບການບິນ ລົດນ້ຳໜັກທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ ເລືອກເຊວເຊວລິດຽມ-ອີໂອນທີ່ເໝາະສົມ ແລະ ປະຕິບັດຕາມວິທີການທີ່ຖືກຕ້ອງໃນການຊາດແລະເກັບຮັກສາ. ຄູ່ມືນີ້ອະທິບາຍເຖິງເວລາບິນ ອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງຖ່ານໄຟ ການອອກແບບຂອງຖ່ານໄຟ ຜົນກະທົບຈາກອຸນຫະພູມ ການວາງແຜນນ້ຳໜັກທີ່ເຮືອບິນຕ້ອງເຄື່ອນຍ້າຍ ແລະ ວິທີທີ່ເປັນປະຈຳເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບ ແລະ ຄວາມເຊື່ອຖືໄດ້ຂອງເຮືອບິນ.